Ильдар Абаков: «Основная задача – безопасная и комфортная перевозка пассажиров»

В условиях, когда интенсивность эксплуатации флота растет, авиационная отрасль переосмысливает подходы к обеспечению безопасности полетов, смещая фокус с реагирования на инциденты в сторону предупреждения потенциальных рисков. В центре внимания – предиктивная аналитика, цифровизация системы управления безопасностью полетов, совершенствование подготовки летного состава и контроль новых факторов опасности. О том, как «Аэрофлот» использует искусственный интеллект (ИИ) для прогнозирования рисков, меняет подход к подготовке пилотов и реагирует на новые угрозы безопасности полетов, в интервью «Ведомости. Туризму» рассказал директор департамента управления безопасностью полетов ПАО «Аэрофлот» Ильдар Абаков.

– Безопасность полетов остается для нас безусловным приоритетом, что ярко демонстрирует наша последняя статистика. По состоянию на конец июля 2026 г. показатель уровня безопасности полетов составлял 99,978%, что соответствует диапазону «высокий уровень безопасности полетов».

Это интегральный показатель: он учитывает количество авиационных событий, степень их влияния на безопасность полетов и объем выполненных перевозок. Для авиакомпаний и отраслевых регуляторов это один из ключевых ориентиров: он позволяет оценивать эффективность системы управления безопасностью полетов (СУБП) и определять, где нужны корректирующие или предупреждающие меры.

Сохранение показателя на высоком уровне – результат системной работы. Мы внедряем современные информационно-аналитические решения, актуализируем нормативную документацию и повышаем эффективность подразделений. При этом фокус постепенно смещается с расследования уже произошедших событий на упреждающее выявление факторов опасности и минимизацию рисков, а также развитие культуры безопасности, в которой каждый сотрудник участвует в их предупреждении. Эти изменения закладывают основу для устойчивого развития и сохранения уровня безопасности полетов на последующие периоды.

– Для нас важны не только сами события, но и небольшие изменения, которые им предшествуют. Прежде всего, это повторяемость отклонений: если фактор опасности проявляется чаще или схожие отклонения возникают на разных участках процесса, это сигнал, что ситуация меняется. Отдельный случай может не повлиять на выполнение рейса, но серия таких случаев уже требует внимания.

Мы сопоставляем частоту проявления факторов опасности и тяжесть возможных последствий с оценками рисков в производственных подразделениях. Так можно понять, где формируется устойчивая тенденция и какие процессы требуют дополнительных мер. Главное – реагировать на сочетание признаков, а не ждать, пока накопленные отклонения приведут к инциденту.

– Приоритет определен нашей политикой в области безопасности: требования безопасности полетов должны соблюдаться независимо от производственных и финансовых показателей. Поэтому выбирать между приемлемым уровнем безопасности и соблюдением графика мы не можем.

При этом ответственность несет не только руководство. Каждый участник процесса – экипаж, технические специалисты, наземные службы – должен соблюдать установленные процедуры и иметь возможность приостановить операцию, если видит неприемлемый риск. Продолжать работу можно, только когда ситуация оценена и есть основания считать риск контролируемым. Это и есть «красная линия»: если такой уверенности нет, расписание отходит на второй план.

Задержку можно наверстать, ее стоимость – посчитать. Последствия решения, принятого в ущерб безопасности полетов, измеряются совсем иначе.

«ИИ не заменяет специалиста»

– Работа по предотвращению авиационных событий сегодня невозможна без современных IT-решений. Мы используем информационную систему риск-менеджмента безопасности полетов с модулем «Прогноз», которая разработана с применением методов искусственного интеллекта. Программа анализирует большие массивы данных, статистику и информацию о ранее выявленных проблемах и позволяет прогнозировать индексы риска в летной эксплуатации и при наземном обслуживании воздушных судов.

Еще одно наше решение позволяет предиктивно оценивать риски летной работы. По результатам расшифровки математическая модель рассчитывает прогноз, а предиктивная аналитика помогает заранее корректировать профилактические мероприятия и формировать рекомендации. Кроме того, мы ведем ежемесячный мониторинг безопасности полетов по всем направлениям деятельности.

Сейчас разрабатываем биоматематическую модель для оценки риска усталости летного состава. Таким образом, мы постепенно переходим от модели «что произошло и почему» к модели «где потенциально может возникнуть риск и что нужно сделать заранее».

При этом важно понимать, что ИИ не заменяет специалиста. Алгоритмы – лишь инструмент, который позволяет анализировать большой объем данных и быстрее выявлять закономерности в них. В авиации искусственный интеллект должен не столько объяснять, почему что-то произошло, сколько помогать сделать так, чтобы этого не произошло.

– Решения в области безопасности полетов все больше опираются на данные. Но важен не столько их объем, сколько способность правильно их интерпретировать. Автоматизация освобождает специалиста от части рутинного контроля, зато повышает требования к его работе в ситуациях, которые не укладываются в стандартный сценарий.

Математическая модель опирается на определенный набор данных и выявленных закономерностей. Но любая математическая модель имеет свои ограничения. Ее вывод необходимо соотнести с реальными условиями: особенностями конкретной операции, полнотой информации, возможными причинами отклонения. Один и тот же показатель в разных обстоятельствах может потребовать разных действий. Выбрать подходящую меру должен специалист.

Поэтому особенно важна способность не просто прочитать результат анализа, но и критически его оценить, при необходимости усомниться в подсказке системы. Именно здесь проходит граница между расчетом и профессиональным решением.

«За ошибку сотрудника не накажут, за сознательное нарушение последует ответственность»

– Несколько лет назад мы перешли от традиционной системы подготовки пилотов к более современному компетентностному подходу. Сегодня основной акцент делается не на отработке отдельных отказов или заранее известных сложных ситуаций, а на развитии восьми ключевых компетенций, определенных Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) и необходимых для безопасного выполнения полетов, а также профессионального развития пилота. 

Реальное авиационное событие далеко не всегда ограничивается только одним «отказом». На практике экипаж может одновременно столкнуться с технической неисправностью, сложными метеоусловиями, эксплуатационными ограничениями, высокой рабочей нагрузкой и необходимостью принимать решения в условиях дефицита времени.

Поэтому наша задача – не научить пилота алгоритму действий для каждого конкретного отказа, а сформировать компетенции, которые позволят экипажу безопасно действовать в разных, в том числе нестандартных и заранее не отработанных, ситуациях.

– Культура, в которой сотрудник может открыто сообщить о своей ошибке или опасной ситуации, критически важна для безопасности полетов, поскольку именно она обеспечивает компании доступ к информации о факторах опасности и их проявлениях. Без такой открытости мы видим только часть картины. О многих отклонениях и предпосылках к ним лучше других знают те, кто ежедневно обеспечивает полеты. Если человек опасается рассказать об ошибке, компания может не узнать о проблеме вовремя.

У нас для этого развивается справедливая система. Ее принцип – разграничивать непреднамеренную ошибку, рискованное поведение и сознательное нарушение. При разборе событий мы оцениваем не только действия работника, но и условия, в которых он находился: организацию процесса, достаточность и понятность процедур, факторы, которые могли способствовать ошибке. Это позволяет работать с причинами и снижать вероятность повторения событий.

При этом в компании действует политика нулевой терпимости к безрассудству и умышленным нарушениям. Таким образом, сотрудник уверен: за ошибку его не накажут, а помогут, тогда как за сознательное нарушение последует ответственность.

– Если говорить строго с точки зрения нормативных документов, пассажир не является прямым участником системы управления безопасностью полетов авиакомпании. Но его действия тоже влияют на безопасность перевозки.

Так, пассажир должен выполнять требования экипажа, соблюдать правила провоза ручной клади и багажа, заблаговременно проходить предполетные процедуры. В этом смысле он становится косвенным участником системы: безопасность выполнения полета зависит и от соблюдения этих правил.

«Пилот высочайшего класса – тот, кто ни разу не оказался в ситуации, из которой пришлось героически выходить»

– Пассажир видит самолет у выхода на посадку, экипаж в салоне и, в идеале, своевременный вылет. Но еще до этого множество специалистов должны убедиться, что все условия для рейса выполнены. И речь не об одной предполетной проверке, а о согласованной работе разных служб.

Проверяется техническое состояние самолета, готовность аэродромной инфраструктуры – взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, перронов. Ведется работа по предупреждению столкновений с птицами, организуется аэронавигационное обеспечение. Параллельно координируются заправка, загрузка, обслуживание воздушного судна и посадка пассажиров.

Самое важное здесь – взаимодействие. Информация о любом отклонении должна вовремя дойти до тех, кто может принять решение: провести дополнительную проверку, устранить неисправность или приостановить операцию. Именно эта работа и позволяет обычному рейсу оставаться обычным.

– Пауэрбанки – современный бич авиаперевозчиков. Ограничения на их провоз вводятся в том числе из-за роста числа случаев возгорания и задымления на борту. Основной риск связан со склонностью литиевых аккумуляторов к неконтролируемому тепловому разгону.

Так, согласно данным из открытых источников международных авиационных регуляторов, в 2025 г. было зафиксировано рекордное количество событий, связанных с аккумуляторами, – более 200. Знаковым случаем, положившим начало пересмотру правил, стало возгорание пауэрбанка, которое в январе 2025 г. полностью уничтожило самолет южнокорейской авиакомпании.

При этом, на мой взгляд, полного запрета не требуется. Достаточно строго соблюдать действующие правила: перевозить пауэрбанки только в ручной клади, соблюдать ограничения по количеству и емкости, а также не использовать их на борту. 

– Это пилот, который не изображает из себя Чкалова. Наша основная задача – безопасная и комфортная перевозка пассажиров. Мы должны применять знания, умения и компетенции так, чтобы не попадать в условия, где придется демонстрировать летное мастерство.

Пилот высочайшего класса – тот, кто к концу карьеры, имея тысячи часов налета, ни разу не оказался в ситуации, из которой пришлось бы героически выходить.