Станет ли Москва-река пассажирской транспортной артерией

Москва-река – одна из крупнейших рек центральной части России. Ее протяженность составляет примерно 500 км, из них 80 протекает по территории столицы. Исток находится в Можайском районе Подмосковья, а устье – в Коломне, там река впадает в Оку, которая еще с древних времен была судоходной артерией,  выходящей к Волге. В Москву суда приходили «волоком» на бревнах с реки Ламы, давшей название Волоколамску (волоком от Ламы).

Современная Москва-река делит город почти на две равные части. На левой стороне, на высоком Боровицком холме, в свое время появился Кремль. Затем стало осваиваться Замоскворечье, название которого уже говорило само за себя – за рекой Москвой, напротив Кремля. Сейчас длина береговой линии города составляет около 200 км, через реку переброшено 35 мостов. 

До XVIII века Москва-река не воспринималась как украшение города и набережным не уделяли особого внимания. Река прежде всего была транспортной артерией с небольшими грузовыми причалами и местами для переправки на другой берег на тех участках, где не было мостов. Также вдоль реки создавались гончарное, кожевенное, кузнецкое, серебряное и другие производства, которым требовалась вода. Судоходный период был коротким: начинался после ледохода, но мог прекратиться в засушливые летние месяцы, поскольку на многих участках возникали отмели.

Поэтому уже к XVIII веку встал вопрос обводнения реки при помощи плотин и шлюзов. С развитием судов и усложнением их конструкции река стала приносить все больше проблем. В засушливое лето город страдал от того, что оказывался буквально перекрытым для водного транспорта. А поскольку Москва-река является притоком Оки, которая, в свою очередь, впадает в Волгу, нетрудно представить, насколько значимым был этот торговый путь.

Постоянные весенние паводки доставляли жителям массу неудобств. Подтапливались те места, которые сейчас называются Балчугом, Замоскворечьем, Дорогомиловом, Хамовниками и Крымской набережной. Последнее крупное наводнение случилось в апреле 1908 года, тогда 1/5 часть города оказалась под водой, уровень которой поднялся на 9,35 метра. Паводок принес большие убытки владельцам предприятий и складов, которые размещались вдоль реки, частным домам и всему городскому хозяйству.

Во второй половине XVIII века, когда в городе начались административные и градостроительные преобразования, появился проект строительства водоотводного канала. Он должен был решить проблему с затоплением прибрежных территорий и облегчить ситуацию во время паводка. Водоотводный канал проложили в 1783–1786 гг. вдоль излучины реки на месте оврагов старицы. В 1836–1837 гг. для повышения уровня воды построили Бабьегородскую плотину и Краснохолмский шлюз. Водоотводный канал также стал судоходным. Именно тогда на некоторых участках канала и реки появилась регулярная застройка, сегодня ее можно увидеть вдоль Кадашевской и Софийской набережных. Именно эти участки, наряду с Кремлевской набережной, на рубеже XVIII-XIX веков были обложены камнем, там появились декоративные решетчатые ограды. По виду они напоминали петербургские набережные. Но все остальные оставались дикими.

С развитием промышленности в XIX веке вдоль набережных возникли фабрично-заводские корпуса из красного кирпича. Началась индустриализация реки, ведь по воде удобно доставлять сырье, грузить и разгружать товары. Да и некоторым производствам была необходима вода. До сих пор долина Москвы-реки ниже по течению у Котельнической набережной и Краснохолмского моста и выше в районе Пресни – это промышленные территории, которые в XIX веке были окраинами.

Первая реконструкция набережных началась в 1910-х годах, когда были облагорожены отдельные участки и перестроены многие мосты. Но радикальные изменения случились в 1930-х годах в связи с реконструкцией города и созданием канала Москва – Волга: набережные «одели» в бетон и гранит, заново построили почти все мосты в городе. Именно тогда архитекторы обратили внимание на облик реки. Но несмотря на то что появилось множество проектов оформления реки, она по-прежнему оставалась транспортной артерией. По набережным запустили автомобильное движение. Лишь вдоль территории Парка Горького и Нескучного сада устроили декоративные пешеходные отрезки.

В те же 1930-е годы стал активно развиваться пассажирский речной транспорт, он был прогулочным, но пользовался популярностью у жителей и гостей столицы. Появились два крупных речных вокзала и пассажирские причалы в центре и в популярных местах отдыха: Коломенском, Кунцеве, Серебряном бору. Были созданы пешеходные участки-променады вдоль Лужнецкой, Фрунзенской, Дорогомиловской набережных и набережной Максима Горького (ныне Космодамианская набережная). Но основная часть набережных оставалась автомобильной – небольшие пустынные полосы тротуаров и широкие автомобильные полосы. Грузовые перевозки по воде себя не оправдали из-за неполной реализации всего проекта водного пути. Да и развитие железнодорожного транспорта, автомобильных перевозок снизило к 1990-м годам рентабельности Москвы-реки для грузового транспорта. 

В 1980-х годах появились первые проекты по облагораживанию центральных набережных и созданию на них комфортной среды. Рассматривался проект превращения Водоотводного канала в фонтанную зону с пешеходными набережными и новыми декоративными мостами. Отголосок этого проекта – реализованный уже в 1990-х годах Третьяковский мост и фонтаны возле него. К сожалению, в 1980-1990-х годах многие набережные потеряли декоративное уличное освещение, созданное в 1950-х годах.

По-настоящему качественные изменения начались, когда в 2013 году была заново создана Крымская набережная, а вместе с ней и большая прогулочная зона до Воробьевых гор. В том же году восстановили историческое освещение 1950-х годов на Фрунзенской набережной. Тогда же был объявлен конкурс на создание комфортной среды у реки в центральной части города. В последние 7 лет были реконструированы почти все центральные набережные, причем некоторые, например Пречистенская, оживила первые этажи зданий.

Новая декоративная подсветка зданий вдоль реки и освещение города сделало с 2010-х годов популярными вечерние прогулки вдоль воды, а появление всесезонных судов с ледоколами дало возможность сделать навигацию в центре города круглогодичной. Опыт прогулочных судов показал, что река может быть еще и пассажирской транспортной артерией и во многих местах решить проблему связки города. Такие примеры можно увидеть в Будапеште или бывшей столице западной Германии – Бонне, там суда выполняют роль не только прогулочного, но и общественного транспорта.