Повод для оптимизма

Начну с цитаты Александра Сергеевича Грибоедова:

«Как посравнить, да посмотреть 

Век нынешний и век минувший…»

На моем профессиональном поле сравнения в горизонте ста лет вряд ли уместны: век назад на всю страну было не более 20 000 автомобилей, еще полвека назад заторы относились к категории зарубежной экзотики. В официальном методическом документе, выпущенном в СССР в 1970-е гг., содержалась рекомендация, согласно которой для натурных обследований режимов движения при высоком уровне загрузки дорог «следует организовать кратковременный искусственный затор с помощью работников ГАИ». Авторами методики были высококлассные специалисты по организации движения, их рекомендация была вполне рациональной: какие уж там заторы, когда на 1000 советских жителей приходилось менее 50 автомобилей.

Но вот сравнения 2020-х гг. с рубежом 2000–2010-х гг. вполне возможны и весьма поучительны. 15 лет назад в Москве было примерно 4 млн автомобилей и 100 млн кв. м асфальта общего пользования. Первая из этих цифр общепонятная, вторая представляет собой площадь улично-дорожной сети города, то есть сумму площадей проезжих частей всех московских дорог, проспектов, улиц и переулков. Первая цифра заведомо приблизительна: как нетрудно заметить, по московским улицам ездят автомобили не только с московскими госномерами.  Вторая – весьма точная хотя бы потому, что зимой с асфальта общего пользования необходимо регулярно убирать снег. Легко сосчитать, что один автомобиль приходилось 25 кв. м асфальта, то есть территория, сравнимая по площади с парковочным лотом. 

Рост без простора

За последние годы в Москве была реализована обширная и тщательно спланированная программа дорожно-мостового строительства – одна из самых масштабных и успешных в транспортной истории городов мира. В ее результате площадь улично-дорожной сети Москвы возросла примерно на 20% до 120 млн кв. м, достигнутый прирост равен по площади примерно пяти МКАД.

Помогла ли реализация этой программы свободному перемещению автомобилей? Увы, нет! За те же годы количество претендентов на ресурсы столичных дорог и улиц росло еще большими темпами. Так что сегодня на один автомобиль приходится никак не более тех же 25 кв. м асфальта. Закономерный вопрос: случались ли позитивные перемены в московском дорожном движении, а если случились, то как их определить?

Более-менее понятно, что сравнения средних скоростей по принципу «до и после» не очень убедительны. Если измерять этот показатель глобально, по всей сети и по всему автомобильному парку, то получается любимая в народе «средняя температура по больнице». Локальные сравнения по тем же средним скоростям более корректны, но мало кого убеждают. Столичный автомобилист мрачно заметит: вчера я часа два добирался от Покровки до Раменок, какой уже там прирост средней скорости!

Показательный индикатор

На выручку приходит мировой опыт: сравнением условий движения по принципу «до и после» реализации тех или дорожно-транспортных программ и проектов занимались во многих странах и городах мира. Эти сравнения проводят на основе инструментов математической теории транспортного потока. Один самых популярных инструментов в этом ряду – «индикатор качества обслуживания транспортного потока на сети» («Indicator of the Quality of Traffic Service in the Network»).

Этот показатель также называется HP-индикатором, или индикатором Хермана-Пригожина в честь Роберта Хермана (выдающегося американского астрофизика) и Ильи Пригожина (бельгийского физика, химика, философа, лауреата Нобелевской премии). Два этих всемирно известных ученых (кстати говоря, русскоговорящих!) были авторами математической модели, в которой сопоставляются временные и пространственные средние скорости транспортного потока.

По своему физическому смыслу HP-индикатор измеряет эластичность скорости сообщения (и, соответственно, времени поездки) по отношению к увеличению загрузки улично-дорожной сети. Чем больше значение параметра HP, тем быстрее ухудшаются условия движения с ростом загрузки. Другими словами, этот параметр характеризует меру сопротивления движению, которое оказывает конкретный участок улично-дорожной сети.

Если улично-дорожная сеть устроена разумным образом, а движение организовано по всем правилам инженерной науки, то HP меньше 1. В этих условиях падение скорости с ростом загрузки идет вполне щадящим образом. В противном случае (HP больше 1) падение скорости по мере роста загрузки происходит до обидного резко. Нам удалось сделать расчеты значений HP-индикаторов для Москвы в режиме «до и после».

Представленные данные показывают, что с 2008–2009 гг. до наших дней в Москве произошли коренные (я бы сказал, революционные!) позитивные изменения условий движения. Из зоны HP больше 1 (для МКАД и вовсе HP больше 3 ) трафиковая ситуация сместилась в зону вполне комфортных (менее единицы!) значений «индикатора качества обслуживания транспортного потока на сети».

Почувствовать эффект 

Читатель-автомобилист вправе задать вопрос: «А мне-то какая польза от того, что улучшились значения какого-то таинственного индикатора из никому неведомой математической модели?» 

Будем исходить из того, что все московские автомобилисты давно привыкли к цифровым баллам из «Яндекс. Пробок». Так вот, при той же, к примеру, шестибалльной загрузке МКАД или ТТК транспортный поток движется в среднем тем быстрее, чем ниже значение этого таинственного HP-индикатора. Соответственно, мы можем утверждать, что один и тот участок столичной дорожной сети используется сегодня более эффективно, чем в прежние годы.

За счет чего был достигнут этот эффект? В случае с МКАД ответ звучит следующим образом.. Сооружение боковых полос – коллекторов (в Москве их называют дублерами) – позволило радикально сократить количество примыканий к основным полосам проезжей части. Реконструкция развязок с вылетными магистралями посредством замены старинных «клеверных листов» на более продвинутые конструкции типа направленных съездов не менее радикально сократило количество конфликтных точек в потоках съездов и въездов на МКАД.

Ответ для Садового кольца. Во-первых, повлияло функциональное членение проезжей части на самых широких участках: многие автомобилисты наверняка помнят, какая неразбериха стояла на 18-полосном участке кольца в окрестностях Зубовской площади. Во-вторых, отладка параметров светофорной сигнализации для выхода на достижимый уровень координации. В-третьих, улучшенная организация движения на примыканиях.

Ответ для ТТК. В первую очередь эффект был достигнут за счет более гладкого сопряжения с низовой сетью. Дорога по сей день практически весь день работает в режиме критической загрузки, но и здесь заметны позитивные перемены.

Разумеется, все это не означает, что в городе наступило «всеобщее автотранспортное счастье». Баланс между предложением городского асфальта и спросом на это ресурс нам вряд ли когда-нибудь удастся улучшить.

Увеличение предложения этого ресурса упирается не только и не сколько в необходимые финансовые затраты на дорожное строительство, но, прежде всего, в неустранимый дефицит территориальных ресурсов города. Спрос определяется численностью парка автомобилей, а также активностью использования этого парка. Количество автомобилей растет в Москве «при любой погоде за окном», независимо от любых макроэкономических и геополитических обстоятельств. Интенсивность использования снижается по мере роста цены владения автомобилем и привлекательности общественного транспорта.

Процесс снижения интенсивности использования автомобилей, как бы мы к нему не относились, протекает очень медленно. Тем не менее приведенные данные четко (на цифрах!) показывают, что улично-дорожная сеть Москвы теперь устроена гораздо более разумным образом, а дорожное движение организовано более грамотно.