Инфраструктура должна зарабатывать больше

Текущая экономическая ситуация в России требует от бизнеса особенно тщательно просчитывать целесообразность капиталовложений. Если раньше в ответ на растущий спрос предприятия расширяли мощности и закупали новое оборудование, то сейчас – с учетом стоимости капитала, машин и строительства инфраструктуры – это не всегда рациональный путь.

Прежде чем вкладываться в расширение, стоит понять, сколько резерва осталось у имеющихся ресурсов. Часто оказывается, что дефицит мощностей связан не с нехваткой активов, а с простоями, неравномерной загрузкой, требованиями регуляторов и отсутствием стимулов для инноваций. Для железнодорожной отрасли потенциал эффективности измеряется десятками тысяч вагонов и сотнями миллиардов рублей в год. Но подход к выявлению и задействованию скрытых резервов работает не только на железной дороге. Он применим к портам, энергетике, складам, промышленному производству и городскому хозяйству.

Дефицит внутри системы

Провозную способность железной дороги обычно измеряют количеством перевезенных тонн, а развитие – вагонами и километрами путей. Оба фактора важны, но значимая часть потребности в дополнительном вагонном парке возникает из-за того, что существующий подвижной состав недогружен или слишком долго простаивает.

По расчетам НТК, если полностью задействовать ресурсы существующего парка, то можно высвободить около 58 500 вагонов, а за счет минимизации простоев – еще 27 600 вагонов. Это показывает масштаб скрытого резерва: часть дефицита создается внутри системы, и эту часть нужно сокращать.

Только недогруз в вагоны – это 196,3 млрд руб. в год неэффективных расходов, которые транслируются по всей цепочке. Оператор вынужден приобретать и содержать дополнительные вагоны, платить за их эксплуатацию, перемещение, и эти траты закладываются в ставку перевозки. Для угольных, металлургических и горнорудных предприятий нерациональные траты становятся частью себестоимости; для экспортного бизнеса – фактором конкурентоспособности; для железной дороги они выливаются в ограничение пропускной способности и лишние инвестиции, которых можно было бы избежать при рациональном использовании активов.

Эффективная работа с грузами важна для всей экономики. Уголь, руда и металлы занимают около 60% грузооборота на железной дороге. Поэтому решения, которые уменьшают потери в этих сегментах, высвобождают ресурс и для других отраслей, которым нужна инфраструктурная емкость, и наоборот.

Сколько стоит время

Повышать нагрузку на подвижной состав с помощью административных мер, на наш взгляд, не стоит. Полезнее было бы идти по пути распространения лучших практик. Например, провести пилотные проекты на отдельных направлениях или группах грузов, обновить целевые показатели по загрузке, сопоставить затраты на модернизацию вагонов и экономический эффект от нее, а затем масштабировать проверенные решения. Тогда грузоотправители сами захотят загружать вагоны полнее, где это безопасно и позволяет технология.

Та же логика действует для простоев. В сегменте черных металлов средний простой под погрузкой за шесть лет вырос почти на четверть – с 3,69 суток в 2020 г. до 4,59 суток в 2026-м. Дополнительные простои, с учетом потребности в дополнительном парке, его содержания и использования, обходятся участникам рынка примерно в 36,9 млрд руб. в год.

Причиной простоя может стать любой участник процесса грузоперевозки. Соблюдение согласованных сроков зависит от производственного планирования, готовности грузов, работы станции, наличия локомотивов и организации погрузки. Поэтому правильнее не требовать от всех работать быстрее, а создать общую систему для измерения причин задержек и ответственности за результат. Это универсальный управленческий принцип – чтобы улучшить процесс, необходимо измерять его на протяжении всей цепочки действий.

Отрасли нужны актуальные правила

Правила вводят для безопасности, надежности и качества перевозок, но со временем они могут постепенно начать терять актуальность.

В ремонте грузовых вагонов это проявляется особенно наглядно. Некоторые требования заставляют вместо локального восстановления делать полную реконструкцию, а исправные детали менять на новые. По оценке НТК, в отдельных случаях это добавляет до 700 000 руб. к стоимости капремонта одного вагона, а совокупные дополнительные затраты отрасли могут достигать 60 млрд руб. в год.

Речь не о том, чтобы снижать стандарты безопасности. Безопасность движения – безусловный приоритет. Однако регулирование должно быть рискориентированным, и любое требование необходимо периодически проверять по двум критериям: снижает ли оно конкретный риск и можно ли добиться такого же результата более современной и менее затратной технологией.

Такой подход важен для всей экономики.

Тариф как стимул для инноваций

Наконец, отрасли нужны стимулы, чтобы участники рынка переходили на более совершенные технологии. К примеру, инновационный полувагон для перевозки железорудного концентрата можно сделать легче примерно на две тонны, и настолько же возможно увеличить полезную нагрузку. На состав это дает 142 дополнительные тонны груза без увеличения поезда. Только грузоотправители руды могут экономить таким образом, по нашим оценкам, около 1 млрд руб. в год.

Однако если тариф перевозчика не учитывает эффективность загрузки, рынок не видит смысла инвестировать в более производительное решение. Поэтому, на наш взгляд, важно развивать тарифы, связывающие стоимость перевозки с результатом и полезной нагрузкой. Экономическая политика должна поощрять не просто факт покупки нового оборудования или соблюдение процедур, а рост производительности: больше продукции на единицу капитала, сокращение простоев, экономию ресурсов, более высокую надежность решений.

Как найти лучшие решения

На наш взгляд, повышение эффективности перевозок – это общая задача для всех участников отрасли, и реального прогресса можно достичь уже на горизонте 6–12 месяцев без масштабного строительства. Для начала необходимо в пилотном режиме обкатать полную загрузку вагонов, где это безопасно и подтверждено технологией.

Чтобы причины простоев стали видны всем участникам процесса грузоперевозок, необходимо создать пилотные системы мониторинга на ключевых направлениях. Параллельно стоит провести рискориентированную ревизию ремонтных требований, сохранив безусловные нормы безопасности, и ввести тарифные стимулы, поощряющие увеличение производительности подвижного состава. А решения нужно оценивать по единой методике, чтобы было очевидно, в чем выигрыш каждого участника процесса – грузовладельца, оператора, перевозчика и инфраструктуры.

Дополнительный потенциал (мы оцениваем его в 17,4 млрд руб. в год) есть у снижения потерь от брошенных вагонов, подготовки парка под погрузку и ремонта неисправных вагонов, которые приходится отцеплять от состава прямо в пути.

Перечисленные направления, по нашим расчетам, помогут отрасли сэкономить свыше 300 млрд руб. в год. Еще свыше 100 млрд руб. может дать оптимизация тарифов на перевозку черных металлов. Совокупный резерв эффективности по всей цепочке железнодорожных перевозок мы оцениваем в 500 млрд руб. в год.

Это не попытка отложить необходимые инвестиции в инфраструктуру или переложить расходы на одного из участников рынка. Напротив, речь о повышении отдачи от инвестиций – уже сделанных и будущих. Чем больше полезной работы выполняет существующая инфраструктура, тем точнее мы понимаем потребность в новых мощностях и тем выше эффективность каждого вложенного рубля.

Именно так скрытые резервы отдельных компаний и сегментов могут стать источником дополнительной производительности для всей экономики: от добывающей промышленности и металлургии до экспортной логистики, портов и производителей оборудования.