Последние два месяца обострившийся конфликт между Ираном и США продемонстрировал хрупкость и высокую зависимость мировой нефтегазовой логистики от военно-политических конфликтов. Боевые действия, начавшиеся в конце февраля, существенно повлияли на стоимость мировых котировок нефти и природного газа: к 20 апреля 2026 г. фьючерсы Brent поднимались до 111,51 долл. за баррель, а WTI — до 99,84 долл. за баррель, отражающие не только реакцию рынка на физическое ограничение поставок, но и включение в цену устойчивой геополитической «премии».

При этом еще в марте 2026 г. Всемирный банк зафиксировал рост энергетического ценового индекса на 41,6%, включая увеличение цен на европейский природный газ на 59,4% а нефть марки Brent в Юго-Восточной Азии на 45,8%. Одновременно с итоговыми ценами на углеводороды произошел рост и на фрахтование судов. Страховые премии для транспортных судов возросли на 500-600%, что включается в итоговую цену сырья, а реальные цены на закупку барреля нефти Brent в начале апреля фиксировались на отметках до 140 долл.США.

Подобные цены обоснованы и тем, что морские грузоперевозки нефти и нефтепродуктов, проходящие через Ормузский пролив составляли более 12% от мирового трафика, а поставки СПГ по Ормузскому проливу обеспечивали до 20% от мирового потребления сжиженного газа. (Рисунок) Конфликт также затронул и соседние страны Персидского залива обеспечивающие более трети всего мирового производства углеводородов.

По мнению Тимофея Мазурчука к.э.н., PhD, доцента кафедры отраслевых рынков Факультета экономики и бизнеса Финансового университета при Правительстве РФ «Морские грузоперевозки нефти, нефтепродуктов и СПГ сохраняют системообразующее значение для мировой энергетики, приостановка транспортировки сырья по одному их ключевых транспортных узлов значительно повышают цены на ресурсы, а так как ряд стран не имеет стратегических запасов топливного сырья, цены на реальном рынке будут повышаться еще больше, чем спотовые значения».

Объемы потребления в последние годы стабильно возрастали, в начале 2026 года спроса на нефть прошел отметку в 104 млн.баррелей в день, только США потребляли на 1 января 2026 года более 13,5 млн.баррелей, а общий объем мировой морской торговли углеводородами превысил за 2025 г. 12,5 млрд.т. Помимо Ормузского пролива во внимании также оказался и Суэцкий канал, который неоднократно стремились перекрыть или ограничить по нему трафик, тем самым, фактически затрагивая более половины глобальных энергетических потоков.

Нарастающее энергетическое напряжение, формирующее высокие цены на углеводороды, вновь демонстрируют значимость Северного морского коридора, который находится под полным контролем Российской Федерации и может послужить для многих стран связующей артерией.

По мнению Антонины Шарковой д.э.н., профессор, завкафедры отраслевых рынков Факультета экономики и бизнеса Финансового университета при Правительстве РФ «Для России развитие Северного морского пути (далее – СМП) имеет двойное значение. С одной стороны, он позволяет снизить зависимость от южных морских маршрутов, проходящих через зоны военно-политической нестабильности, санкционного контроля и повышенных страховых премий. С другой стороны, СМП формирует новую пространственную модель нефтегазовой логистики, в которой Арктика становится не периферийной ресурсной зоной, а элементом международной транспортно-энергетической инфраструктуры». В этом ключе Северный морской путь рассматривается как один из ключевых инструментов обеспечения энергетической безопасности России, расширения экспортной маневренности, укрепления позиций на азиатских рынках и повышения устойчивости поставок СПГ, нефти и газового конденсата в условиях фрагментации мировой торговли.

Данные о возрастающей роли СМП не только для российской, но и мировой торговли подкрепляются стабильно растущей динамикой грузооборота за последние годы. По итогам 2025 г. динамика грузопотока по Северному морскому составила 37,02 млн.т, а сам масштаб грузовой базы СМП оценивается в поставках товаров и сырья более 400 видов, что подтверждает его закрепление в качестве действующего элемента российской арктической логистики. Кроме того, при плановом на 2025 г. показателе в 35,1 млн т фактический объем перевозок оказался выше целевого ориентира, а Стратегия развития Арктики предусматривает кратное увеличение торговли и инвестиций в данный регион России.

В 2025 г. основу грузопотока составляли экспортные грузы, на долю которых пришлось около 60%, или 22,2 млн т. При этом до 83% всего грузопотока было связано с углеводородами: 58% приходилось на СПГ, 21% — на нефть, 4% — на газовый конденсат.

Северный морской путь уже фактически выполняет функцию специализированного энергетического коридора, обеспечивающего вывоз продукции арктических нефтегазовых проектов. Ключевую роль в формировании данной грузовой базы играют поставки, связанные с проектами «Ямал СПГ», «Арктик СПГ — 2», а также с Новопортовским месторождением «Газпром нефти», отгружаемые через порт Сабетта.

Также и спецификация по длине, безопасности и проходимости маршрута в долгосрочной перспективе дает возможности именно СМП стать ключевой артерией между многими странами, импортирующими углеводороды морским путем (Таблица).

В заключении можно отметить, что развитие Северного морского пути в современных условиях выходит за рамки исключительно транспортной проблематики сложившейся военно-политической ситуации в Ормузском проливе и, конечно, приобретает для России и для многих мировых держав стратегическое значение по обеспечению энергетической безопасности. Обострение противоречий в зоне Ормузского пролива и вокруг иных критически важных морских коммуникаций продемонстрировало, что мировая нефтегазовая логистика остается чрезмерно зависимой от ограниченного числа транзитных узлов, нарушение работы которых приводит не только к росту котировок нефти и газа, но и к росту цен на большую часть мировых товаров и услуг третичного сектора экономики.

В сложившихся условиях СМП формирует для России стратегическое преимущество, т.к. сочетает в себе контроль над маршрутом, связь с арктической ресурсной базой, наличие собственной ледокольной и портовой инфраструктуры, а также возможность более гибкой переориентации экспортных потоков в направлении азиатских рынков, которые являются основными потребителями углеводородов морскими коридорами.