Международные цепочки поставок зависят от ограниченного числа стратегических морских коммуникаций. Суэцкий и Панамский каналы, Баб-эль-Мандебский и Ормузский проливы концентрируют значительную часть мировой торговли. Снижение пропускной способности любого из этих участков увеличивает продолжительность доставки, ставки фрахта и стоимость страхового покрытия.
Напряженность в Красном море сократила движение через Суэцкий канал, основной морской маршрут между Азией и Европой. По данным Конференции ООН по торговле и развитию (UNCTAD), в мае 2025 г. тоннаж через канал оставался на 70% ниже уровня 2023 г. Ограничения в Панамском канале были связаны с маловодьем. Риски вокруг Ормузского пролива затронули прежде всего рынок углеводородов: через этот участок проходит около 11% мировой торговли и примерно треть нефти, перевозимой морем.
Основной объем перенаправленного трафика следует вокруг мыса Доброй Надежды. Такой маршрут хорошо известен рынку, но увеличивает морское плечо и продолжительность оборота судна. Поэтому перевозчики и грузовладельцы возвращаются к оценке других коридоров, которые могут дополнить существующую конфигурацию поставок.
Арктическое направление входит в число таких направлений благодаря своему положению между Атлантическим и Тихим океанами. Для части перевозок между Северо-Восточной Азией и Северной Европой оно сокращает расстояние. В российской транспортной системе этот маршрут развивается в составе Трансарктического транспортного коридора (ТТК).
Он, в свою очередь, соединяет северо-западные и дальневосточные порты России через арктические моря. Включает морскую трассу, порты на подходах к ней и наземную инфраструктуру, которая связывает груз с местом производства и конечным рынком. Такая система одновременно решает внутренние и внешнеторговые задачи. По оценке Минтранса, общая протяженность коридора достигает 8300 морских миль, около 3000 из них приходится на Северный морской путь (СМП). Он составляет центральный участок ТТК. Внутри страны СМП обслуживает арктические промышленные проекты и северный завоз. На международном направлении создает морскую связь между российскими портами, Северной Европой и Северо-Восточной Азией.
Масштаб перевозок по Северному морскому пути уже значителен. В 2024 г. грузопоток по СМП составил почти 38 млн т. За этими показателями стоит сформировавшаяся промышленная и логистическая система с действующими портами, производителями, грузовладельцами и многолетними цепочками снабжения.
При этом СМП нельзя рассматривать как единый однородный рынок: совокупный грузопоток и отдельные его сегменты и направления могут выглядеть по-разному.
На западном участке общий объем поддерживают регулярные экспортные отгрузки действующих нефтегазовых проектов. Однако в сегменте проектного завоза переход проекта по производству сжиженного природного газа «Ямал СПГ» от строительства к эксплуатации сократил потребность в доставке оборудования, материалов и металлоконструкций, а второй такой проект «Арктик СПГ 2» пока не сформировал сопоставимого замещающего потока. Поэтому высокий совокупный грузопоток на западе сочетается с сокращением отдельного сегмента рынка сухогрузных перевозок.
На восточном участке инвестиционный цикл находится на другой стадии. Здесь строящиеся горнодобывающие предприятия формируют растущий спрос на завоз оборудования, металлоконструкций, топлива и других снабженческих грузов. Грузовая база расширяется благодаря освоению месторождений меди, золота, олова, других цветных и редких металлов. Один из крупнейших примеров — строительство Баимского горно-обогатительного комбината, связанного с освоением медно-золотого месторождения Песчанка.
Условное разделение СМП на западную и восточную части помогает увидеть этот структурный сдвиг. Западная часть связана с портами Баренцева и Карского морей, проектами Ямала и атлантическим направлением вывоза продукции. Восточная соединяет арктические территории с портами Дальнего Востока и выходом через Берингов пролив. Участки входят в один коридор, но опираются на разные промышленные центры и внешние рынки.
Растущий грузопоток восточной части формируется внутри самой Арктики. После выхода предприятий по добыче цветных и редких металлов, находящихся на этапе строительства, добавится необходимость вывоза продукции и концентратов.
Преимущество внутренней промышленной базы восточного участка сочетается с его географическим положением. Через Берингов пролив маршрут выходит к портам Дальнего Востока и далее к Китаю, Японии и Республике Корея. В такой конфигурации восточная часть одновременно обслуживает российские арктические проекты и формирует тихоокеанское плечо ТТК.
Выгода в расстоянии при использовании СМП варьируется в зависимости от выбранных портов. В расчетном примере Международного транспортного форума при ОЭСР (Организации экономического сотрудничества и развития) путь между Гамбургом и Йокогамой составляет 11 585 морских миль через Суэцкий канал и 7 356 миль через Арктику. Для Южного Китая и Юго-Восточной Азии соотношение будет другим, поэтому международный потенциал СМП в первую очередь относится к Северо-Восточной Азии.
Показательный кейс появился в Южной Корее. В мае 2026 года компания PanStarLine.com была выбрана оператором первого в стране экспериментального контейнерного рейса по Северо-Восточному проходу. Для перевозки подготовили контейнеровоз PanStar Acro вместимостью 2758 TEU, следующий из Пусана через акваторию СМП в британский Феликстоу, нидерландский Роттердам и польский Гданьск с последующим возвращением в Пусан. По данным Министерства океанов и рыболовства Республики Корея, на судно было принято около 737 TEU коммерческих грузов, включая химическую продукцию, автомобили и автокомпоненты, а также 100 порожних контейнеров. Рейс должен дать фактические данные о продолжительности, расходе топлива, стоимости перевозки и коммерческом спросе на маршрут.
Таким образом, на востоке формируются два контура спроса. Внутренний объединяет северный завоз (комплекс мероприятий по жизнеобеспечению труднодоступных районов Крайнего Севера – «Ведомости»), снабжение промышленных проектов и вывоз их продукции. Международный связан со сквозными перевозками между Северо-Восточной Азией и Европой. Задачи у них разные, но рейсы обоих типов выполняются в рамках одного сезонного календаря.
Рабочее навигационное окно восточной навигации для коммерческих судов, имеющих ледовый класс Arc4 и Arc5, сейчас составляет около четырех месяцев, с 1 июля по 31 октября. В расчетной модели типового направления в Певек одно судно успевает выполнить в среднем два таких кругорейса за сезон. Это ограничивает сезонную провозную способность: задержка на одном из этапов может поставить под вопрос выполнение следующего рейса.
Сквозной международный кругорейс занимает более длинное морское плечо. Полный цикл включает проход всей акватории СМП по пути из Азии в Европу и возвращение судна в исходный регион. По оценке участников рынка, такая программа обычно строится вокруг одного-двух полноценных кругорейсов за навигацию. Возможные задержки на подходах, во время грузовых операций или на обратном переходе сокращают календарный резерв и для каботажных, и для международных перевозок.
Рост каботажной грузовой базы и подготовка международных рейсов ставят перед рынком один вопрос: существует ли техническая и коммерческая возможность увеличить продолжительность восточной навигации и какой эффект это может дать для обоих типов перевозок?
По оценке аналитиков ООО «Эко Шиппинг», ведущей судоходной компании на трассе СМП, рабочий период на восточном направлении потенциально может быть увеличен примерно с четырех до шести месяцев. Мы видим, что часть грузовладельцев готова предъявлять груз и начинать погрузку уже в мае, раньше сложившегося пика отправок. Опыт работы в регионе показывает, что суда ледовых классов Arc4 и Arc5, предназначенные для эксплуатации в разреженном арктическом льду, могут работать в более широком календарном периоде при ледокольной поддержке, если это допускают фактическая ледовая обстановка и требования безопасности. Суда подходящего класса представлены на рынке, возможности ледокольной поддержки также существуют.
Для типовой каботажной линии дополнительный период теоретически позволяет выполнить три-четыре кругорейса вместо двух. Для сквозных международных перевозок более широкое окно увеличивает календарный резерв на полный цикл Азия – Европа – Азия и расширяет период, в котором груз может быть принят к отправке. В обоих случаях эффект выражается в большем числе возможных транспортных циклов и потенциальном увеличении объема перевозок.
Конкретные сроки каждого рейса определяются ледовой обстановкой, классом судна и требованиями безопасности. Аналитики ООО «Эко Шиппинг» описывают потенциал более широкого календарного периода, а не заранее установленный график навигации.
Спрос на восточное направление уже формируется с двух сторон: российские арктические проекты увеличивают каботажную грузовую базу, а компании Северо-Восточной Азии начинают проверять сквозной маршрут на практике. Однако его реализация упирается в продолжительность навигации — именно этот параметр сегодня становится главным ограничителем для роста перевозок на восточном участке СМП.