Проект в "Домодедово" можно развивать бесконечно
- У "Аэрофлота" есть амбициозный проект "Шереметьево-3". Перспективы его финансирования пока не ясны, проект в самой начальной стадии. При этом представители "Аэрофлота" не раз говорили, что "Шереметьево" в нынешнем виде тормозит развитие компании. Не планируете ли переубедить их и доказать, что выгоднее перейти в "Домодедово"? - Разумеется, мы попытаемся это сделать. Чтобы собрать достаточно убедительных цифр и фактов, которые произведут впечатление на нашего партнера, нужно время. Мы рассчитываем, что сможем подготовить такие данные к концу августа нынешнего года и тогда начнем консультации с "Аэрофлотом".
Давайте переформулируем вопрос: почему я не тратил больше? Потому что рынок не смог бы купить товар, себестоимость которого включала бы в себя столь значительные средства. Это основная причина. У наших конкретных покупателей есть определенное количество свободных денег в кармане, с которыми они готовы расстаться в нашу пользу. Если посчитать это количество и поставить в левую часть уравнения, то в правой его части должна получиться цифра, которая определяется как результат амортизации основных средств, купленных на вложенные вами деньги, плюс какие-то текущие затраты и наша прибыль. Две части уравнения по определению должны быть равны между собой. Если бы я сместил баланс в сторону инвестиций, то имел бы проблемы с окупаемостью. В "Домодедово" можно было бы потратить не четверть миллиарда, а $2 млрд. Только пришлось бы существенно повысить цены за обслуживание. А клиент не готов к этому. Его не интересует, что я потратил больше, чем было целесообразно. - Парк всех российских перевозчиков стареет: новой техники нет, большинство авиакомпаний, как правило, не в состоянии ее покупать. Планирует ли "Ист Лайн" обновлять свой парк, финансировать строительство самолетов? - В этой сфере я бы не прогнозировал больших затрат. На рынке пассажирских перевозок у нас нет серьезных планов, и, следовательно, мы не очень заботимся о том, чтобы в среднесрочном будущем приобретать адекватный пассажирский флот. Что касается грузоперевозок, то имеющийся в России парк Ил-76 избыточен, как бы ни доказывали обратное. Сегодня самолетов больше, чем грузов, которые предназначены для перевозки. Грузовые аэропорты Европы пусть ограниченно, но принимают Ил-76. У нас более чем достаточно этих самолетов с хорошим ресурсом. Наш единственный проект из области реновации парка судов касается Ил-76ТФ производства Ташкентского авиационного ПО (это проект операционного лизинга двух самолетов для авиакомпании "Ист Лайн". - "Ведомости"). Но и здесь речь идет об ограниченном участии группы. Мы не планируем только за свои деньги строить новые самолеты, наши амбиции пока не простираются так далеко. Причина та же: реновация должна быть экономически оправданна. Можно взять, например, Аirbus300-600 в версии "карго", возить груз таким самолетом - большая честь для клиента. Но он откажется, потому что это будет стоить ему процентов на 40 дороже. - А каков срок окупаемости проекта в "Домодедово"? - Часть затрат уже окупилась. Мы ведь не начинали строить в пустыне, а реконструировали действующий аэропорт без остановки производства. А полная окупаемость, по самому пессимистическому сценарию, наступит через восемь лет. - То есть в 2011 г.? - Нет, если считать, что мы полностью закончим реконструкцию в 2001 г., то к 2009 г. - Но ведь комплексная программа рассчитана до 2003 г.? - Во-первых, мы двигались быстрее, чем сами рассчитывали. Во-вторых, эта программа включает в себя некоторые дополнительные проекты, окупаемость которых рассчитывается отдельно, например реконструкцию авиационно-технической базы (об этом проекте стоимостью около $20 млн "Ист Лайн" объявил весной; в частности, на базе АТБ "Домодедово" планируется создать всероссийский центр по обслуживанию всей "линейки" семейства "Илов". - "Ведомости"). - В прошлом году объемы грузоперевозок авиакомпании "Ист Лайн" на важных направлениях снизились - в частности, перевозки из Китая и Индии упали соответственно на 6% и 9%. Представители группы объясняли это активностью военно-транспортной авиации: получив возможность заниматься коммерческими перевозками, военные демпингуют на рынке. Насколько это может помешать планам "Ист Лайн"? - Я не сказал бы, что роль военно-транспортной авиации на этом рынке высока, но сама по себе тенденция, наверное, негативна. С моей точки зрения, государство не должно заниматься коммерческой деятельностью. Это в конечном итоге не приносит пользы ни традиционным участникам рынка, ни государству.
Группа "Ист Лайн", начинавшая свою деятельность в 1994 г. с грузовых авиаперевозок и наземного обслуживания грузов, за шесть лет стала не просто крупнейшим в России грузоперевозчиком. Кроме одноименной авиакомпании, "Ист Лайн" сегодня объединяет аэровокзальный комплекс "Домодедово", топливозаправочный комплекс, международный грузовой терминал, фабрику бортпитания и другие компании, обеспечивающие всю работу аэропорта "Домодедово". Именно управление аэропортом - основной профиль деятельности группы, уже вложившей в развитие "Домодедово" почти $300 млн. Пока в "Домодедово" продолжается комплексная реконструкция, группа "Ист Лайн" проводит фотовыставки. Экспонатами служат фотографии уже построенных, реконструируемых или проектируемых объектов "Домодедово". Выставочные залы специфичны: фотографии выставлялись в Совете Федерации, потом в Госдуме, а недавно - в Кремле, где председатель совета директоров группы "Ист Лайн" Дмитрий Каменщик и дал интервью "Ведомостям".
Каменщик полагает, что вскоре выставочную деятельность в Москве можно будет свернуть: скоро на главный "экспонат" можно будет взглянуть воочию. В сентябре "Ист Лайн" откроет полностью обновленное здание аэровокзала площадью 57 000 кв. м, реконструкция которого обошлась примерно в $90 млн.
- Поначалу "Комплексная программа развития аэропорта "Домодедово" до 2003 г. ", разработанная группой "Ист Лайн" совместно с Федеральной службой воздушного транспорта и администрацией Московской области, оценивалась в $286 млн. Сейчас представители группы говорят, что эта сумма инвестиций уже освоена, а программа будет стоить более $300 млн. Чем вызвано удорожание? - Проект бесконечен, как социально-экономический прогресс вообще. Это некий вектор в экономическом пространстве. Мы можем сделать на нем "засечку" в том месте, где хотим. Если считать, что проект заключается в реконструкции аэровокзального комплекса, расположенного на старом месте, то это действительно стоит около $250 - 280 млн. Но в "Домодедово" средства вкладываются не только в аэровокзальный комплекс, но и в другие объекты, тесно связанные с основной деятельностью аэропорта. Кроме того, проект может продолжаться, если речь пойдет о строительстве нового терминала. Общая площадь, которую занимает аэропорт "Домодедово", - 1215 га. А дополнительно зарезервированная площадь - более 1500 га.
- По прогнозам "Ист Лайн", к 2003 г. через "Домодедово" будет проходить 70% международных грузоперевозок, 50% внутренних пассажирских перевозок Московского авиаузла, а также до 30% пассажироперевозок стран СНГ. Надо полагать, эти прогнозы базируются не только на теоретических расчетах пропускной способности. Какие авиакомпании могут перейти на обслуживание в "Домодедово" по окончании реконструкции? - Что касается перевозок грузов, мы и так уже работаем почти со всеми заметными компаниями. С пассажирскими перевозчиками ситуация несколько сложнее. Этот рынок гораздо более инертный и консервативный. Тем не менее мы, на мой взгляд, довольно успешно ведем переговоры с авиакомпаниями. Из тех, которые появились у нас в последнее время, можно упомянуть ГТК "Россия", "АвиаЭкспрессКруиз", "Пулково". Очень серьезное соглашение подписано с национальной авиакомпанией Узбекистана. У нас есть предварительная договоренность с "Пермскими авиалиниями". Продолжаются переговоры с компанией "Сибирь". Кроме того, мы понимаем ту настороженность, с которой авиакомпании переходят в новый для них аэропорт, и стараемся смягчить возможные потери на первых этапах перехода в "Домодедово". Здесь со стороны аэропорта предусматриваются различные виды поддержки авиакомпаний, в том числе и финансовые. Скажем, в первые месяцы начала полетов значительно уменьшены сборы с авиакомпаний.
В "Домодедово", наверное, впервые в России сам аэропорт принимает активное участие в увеличении загрузки рейса совместно с авиакомпанией.
Западные компании - наиболее консервативная часть рынка. "Сцепленность" между ними, тенденция ходить даже не парами, а группами, "созвездиями" выражена еще более ярко, поскольку развиты взаимные коммерческие связи, системы бронирования. Есть основания рассчитывать и на них - в обозримом будущем, скажем, в перспективе одного года - двух лет. Посещали же "Домодедово" представители почти всех западных перевозчиков, представленных на московском рынке. С некоторыми уже подготовлены соглашения об использовании "Домодедово" как запасного аэродрома в России. Для большинства западных перевозчиков запасным аэропортом "Шереметьево" остается "Пулково" - теперь мы уже претендуем на эту роль. Есть и более глубокие договоренности. Однако пока, объективности ради, я должен констатировать: на сегодня ни одна западная компания не приняла решение о переводе всех своих рейсов в аэропорт "Домодедово". Наиболее раскрепощенно вела себя Lufthansa (в прошлом году представители немецкой авиакомпании заявили о том, что рассматривают возможность перевода из "Шереметьево" в "Домодедово" части своих рейсов. - "Ведомости"). Но, хотя они не дезавуировали своих обещаний, мы готовы к тому, что на практике события будут разворачиваться достаточно медленно.
- Два года назад вы говорили, что "Ист Лайн" планирует осваивать кредитные средства. Но до сих пор группа не привлекала займов и инвестирует в свои проекты только собственные средства. Кризис 1998 г. отодвинул ваши планы или они в принципе изменились? - Нет, подход не изменился. Но, как и два года назад, сейчас у меня нет четких планов по привлечению заемных средств. Это объясняется двумя обстоятельствами. Первое: хватает собственных денег группы, которые, разумеется, всегда стоят дешевле. Второе: наверное, их могло бы не хватить, если бы мы тратили больше на инвестиции.