Volvo XC90: Между нами

Довольно извилистая автострада. Горы на горизонте, голые (весна еще толком не началась) виноградники по бокам. Разрешенная законом скорость — 120 км/ч. С копейками, потому что строго соблюдать скоростной режим в Испании не принято, не поймут. Водитель крупного «бегемота» — нового Volvo XC90 – держит руки на весу над рулем. Дорога поворачивает, руль тоже поворачивает, машина остается в полосе. Выражения лиц водителя и пассажира передаются разве что английским словом awe – смесь ужаса, восхищения, преклонения и недоверия. По-русски тоже такое слово есть, но напечатать его нельзя.

Volvo работает сейчас над автономным самоуправляемым автомобилем, в котором водитель будет не нужен. И когда едешь за рулем XC90, и даже просто находишься внутри, кажется, что компания продвинулась в этом очень далеко. Система-робот, любимая игрушка шведских инженеров, будет называется Sensus (не путать со Skynet). А нами только что была протестирована примочка Driver Assist, часть этого сложного искусственного интеллекта. Машина сама подруливает в полосе, опираясь на показания четырех видеокамер, следящих за дорожной разметкой (что, скорее всего, и сделает ее бесполезной в России, поскольку разметка у нас есть далеко не всегда и не везде). На скоростях выше 50 км/ч кроссовер может автоматически пройти поворот только два раза подряд. После чего на приборной панели загорается индикатор в виде чашечки кофе, который означает, что машина вами недовольна и считает, что вам пора передохнуть и подступиться к ней с новыми силами.

Еще можно включить кнопкой на руле круиз-контроль, и машина будет сама держать дистанцию до впереди идущего автомобиля. Если перестроиться правее, за медленный автобус или даже за мотоцикл (да, в Европе бывают медленно ездящие по автострадам мотоциклы), машина сама сбросит скорость и будет следовать за ним. А если потом опять перестроиться за каким-нибудь гонщиком, то машина очень быстро наберет скорость. Впрочем, в этом уже нет ничего особенного, просто адаптивный круиз-контроль XC90 очень удачный и ловкий.

Особенное — это система, которая на маленькой скорости сама тормозит перед препятствиями, типа неожиданно вынырнувшего велосипедиста, и умеет ездить в колонне, «прицепившись» к впереди едущей машине. Впрочем, это мы уже знаем только со слов представителей компании: к тест-драйву в окрестностях Барселоны не было полностью готово программное обеспечение, которое проапдейтят к запуску машины в продажу, объяснили нам.

За важнейшую функцию машины - иллюзию, что ты все еще в ней хозяин - отвечает планшетник, встроенный в центральную панель, основная информация с которого дублируется на "нарисованной" на LCD приборной доске и еще проекцией в нижней части лобового стекла. На "планшете" можно регулировать всевозможные функции машины — настраивать микроклимат, сиденья, навигацию, режимы работы подвески и агрегатов, разные примочки, вроде Driver Assist и автоматической парковки, и конечно, управлять развлекательными функциями. Но на самом деле, нужно отдавать себе отчет, искусственный интеллект уже цепко овладел этой Volvo.

Кроссовер XC90 – пионер новой модельной линейки, создаваемой Volvo самостоятельно после «развода» с Ford и перехода под крыло китайской Geely. Компания обещает, что через четыре года ни одной старой модели не останется. Как будут выглядеть новые, мы пока не знаем. Зато понятно, что будет с самой дорогой и мощной. Во-первых, у кроссовера впервые будет гибридная версия с силовой установкой мощностью 400 «лошадей», состоящей из электромотора с питанием от заряжаемой снаружи батарейки и бензинового двигателя. Но об этом сказать особенно нечего, потому что на такой машине покататься россиянам пока не дают. Да и смысла нет — у нас мало кто любит гибриды, а расход топлива 2,5 л на 100 км пути никого из покупателей автомобиля ценой под $100 000 не интересует.

У нас будут продавать версии с бензиновым мотором (с турбиной и нагнетателем) и с дизелем (с двойным турбонаддувом). Объем этих моторов — чуть меньше двух литров, мощность — достаточная, во всяком случае, впечатление именно такое. В любой из этих машин можно с комфортом ехать быстро или стоять в глухой пробке. Они без сомнений справятся и с извилистой узкой дорогой, и с автострадой без скоростных ограничений. В обеих версиях есть «динамический» режим настроек агрегатов (Dinamic), который в бензиновой машине кажется чуть резвей и наглей. Но еще он и чуть истеричный: 8-ступенчатая автоматическая коробка передач начинает переключаться только рывками, ведя себя как таксист, который видит, что клиент опаздывает и начинает специально резко разгоняться и тормозить, отлично при этом зная, что дорога все равно займет столько, сколько она займет. Режим Comfort противопоказан на горных серпантинах: адаптивная подвеска раскачивает кузов так, что пассажиров начинает штормить, и только самые крепкие духом при этом просто засыпают.

На самом деле в этой машине надо включать всегда режим Eco, ставить на исключительно приличной аудиосистеме классику (Григ пошел идеально, хоть он и норвежец, а не швед или китаец) и чинно плестись в хвосте у какого-нибудь семейного универсала. В салоне все удобно. Передние кресла рассчитаны на крупный людей — они широкие, нижняя подушка при необходимости выезжает вперед, боковая поддержка регулируется. На втором ряду тоже просторно. Про два сиденья третьего ряда (машина позиционируется как семиместная) объясняют, что там комфортно людям с ростом до 170 см. Но, если у кого-то он 185, и его, допустим, накажут - отправят на «галерку», - то там он найдет на боковой стойке открывашку для бутылки пива и утешится.

В целом же не очень привыкший к совсем современным автомобилям человек внутри нового Volvo может почувствовать себя дикарем, попавшим в сказку - машина все делает сама: разгоняется, тормозит, рулит, паркуется, предлагает чашку кофе (правда пока его не варит). Лучше же всего эта машина подойдет людям, которые успели привыкнуть к тому, что между ними и автомобилем есть еще одна личность — черный ящик, и что на самом деле решение принимает он. Никаких прямых связей - тяг, трубок или тросиков - между водителем и мотором, тормозами и прочими агрегатами здесь не ощущается, всем управляют кнопки и сенсоры по проводникам, как на компьютерном симуляторе. И это ощущение не покидало меня во время всего тест-драйва. Кстати, интересно, что главной проблемой всех проектов самоуправляемых автомобилей сейчас остается закон, который считает ответственным за жизнь пассажиров, пешеходов и прочих участников дорожного движения водителя-человека. Техника практически готова, но кто возьмет на себя ответственность?

Еще в новом кроссовере можно испытать адскую ностальгию по ветерану XC90, с которым человечество провело вместе 12 лет, а лично я просто часто встречался. Он был жестче по подвеске и казался мощней, на нем было гораздо приятнее грубо нарушать ПДД. В нем было много меньше искусственного интеллекта. В нем не ощущалась скорость, и пассажирка могла недовольно процедить через губу: «а что это мы едем так медленно», когда на спидометре было 150. Ну, и главное — он был красивый, и его нельзя было ни с кем перепутать.

Новый Volvo гораздо умней, экономичней, легче, безопасней (например, в нем, кроме всего прочего, есть специальная система, которая спасет пассажиров, если машина вылетит с дороги в кювет). Но выглядит он так, как любой крупный внедорожник последнего поколения, нечто среднее между всеми подобными. У него в фарах есть красивые ходовые огни т-образной формы, которые называют «молот Тора» - это дополнительная опция, которая стоит каких-то комических или космических денег - под сотню тысяч рублей. И это особенно подчеркивает нарочитую буржуазную скромность этой машины: дорогая деталь, но заметная, только если специально присмотреться. Типа, мы любим тебя, Volvo, не за внешность и характер, а за ум и практичность. Ну ок, пусть будет так...