Логистические компании жалуются на острый дефицит дальнобойщиков

В России сложился острый дефицит водителей-дальнобойщиков. Об этом рассказал в интервью «Ведомостям» заместитель гендиректора транспортно-логистической компании ПЭК Вадим Филатов. Российским транспортным компаниям, по оценкам ПЭК, не хватает около 60 000 водителей, дефицит в самой компании составляет около 5% от штатной численности водителей большегрузов.

«После распада СССР сократилось количество автошкол, которые готовят водителей грузовых автомобилей, профессию исключили из системы среднего специального образования, снизился ее престиж. Молодежь все реже садится за руль грузовика из-за условий труда: водитель проводит в рейсе большую часть месяца, вдали от семьи и близких», – объясняет Филатов. По его словам, в отрасли наблюдается «катастрофическая нехватка» водителей грузовиков массой свыше 3,5 т (категория Е). Топ-менеджер добавил, что по итогам сводного опроса крупнейших компаний отрасли за пять лет дефицит вырос с 15 до 21%.

По словам Филатова, ПЭК ранее обращалась в правительство России с просьбой увеличить количество автошкол ДОСААФ, готовящих дальнобойщиков, разрешить привлекать иностранных водителей и сокращать срок их профессиональной переподготовки, который сейчас занимает до года.

Проблему с нехваткой водителей большегрузов подтвердили «Ведомостям» и в других крупных транспортно-логистических компаниях – ГК «Деловые линии», Delko, «Модуль». Гендиректор компании «Модуль» Александр Альтшуллер оценивает нехватку водителей категории Е в парке компании в 10%. «Для нас это критичная ситуация. Средний возраст водителя категории Е – 52 года. Новых людей на рынке нет, молодежь не идет в профессию. Транспортные компании соревнуются в повышении зарплат», – говорит топ-менеджер.

Руководитель по взаимодействию с отраслевыми и инфраструктурными организациями ГК «Деловые линии» Евгений Уткин сказал «Ведомостям», что для привлечения кандидатов улучшаются условия труда. Им выдают корпоративные мобильные телефоны с оплаченной связью, спецодежду, оплачивают проживание водителей в хостелах или комнатах отдыха по пути следования, перечисляет он. По мнению Уткина, для решения проблемы на государственном уровне необходимо включить в программу средних специальных учебных заведений специальность «водитель-профессионал» и разработать план «глобальной популяризации профессии».

По словам Альтшуллера, «Модуль» также старается создать «наиболее комфортные условия труда»: новый автопарк, регламентированный режим труда и отдыха, выплаты за выслугу лет. «На уровне государства необходимо популяризовать профессию среди молодежи: уйти от стереотипов о бессонных ночах за рулем, показать, что работодатели оплачивают платные стоянки по всему маршруту, а средняя зарплата может обеспечить вполне комфортную жизнь», – добавляет топ-менеджер.

Гендиректор транспортной компании Delko Санджар Ашуралиев подчеркивает, что за последний год спрос на водителей «увеличился в разы». «По данным общественной организации «Водители России», отрасли не хватает 27% водительских кадров, из-за чего простаивает 18% парка большегрузного транспорта», – говорит он. Ашуралиев, как и Альтшуллер, тоже указывает на увеличение среднего возраста водителей фур, который сейчас превышает 50 лет.

По словам Ашуралиева, Delko требуется 400 водителей. И эта цифра будет расти при отсутствии улучшений в отрасли, добавляет он. Причинами дефицита он считает низкий престиж профессии и слабую систему подготовки кадров, на которые наложилась частичная мобилизация 2022 г.

Руководитель направления производственно-складского аутсорсинга рекрутингового агентства Ancor Наталья Колесникова подтверждает, что за последний год существенно вырос спрос на водителей большегрузов для логистических компаний, строительных подрядчиков, компаний из сферы электронной коммерции (e-commerce). Повышенный спрос на таких сотрудников на рынке перевозок, по ее словам, приводит к росту зарплат. По данным Ancor, в 2020 г. средняя зарплата дальнобойщика составляла 78 000 руб., к маю 2022 г. она выросла почти вдвое – до 140 000 руб.

Ситуация характерна не только для водителей большегрузов, но и для синих воротничков в целом: погрузчиков, сотрудников складов, водителей различных профессий, добавляет Колесникова.

В ассоциации «Грузавтотранс» оценивают дефицит водителей большегрузной техники до 15% от потребности компаний. Президент ассоциации Владимир Матягин назвал кадровую проблему «крайне актуальной». По его словам, основная причина – выход на пенсию предыдущего поколения дальнобойщиков, начинавших карьеру еще во времена СССР. Вторая проблема – отсутствие актуальных программ подготовки водителей. «Свою роль сыграла и СВО на Украине: там требуется большое количество водителей, которых призвали на службу», – отмечает глава ассоциации.

Проблема, по мнению Матягина, в том, что в России сегодня нет системного подхода к развитию отрасли. Он также отмечает, что существующие программы подготовки водителей в автошколах должны быть расширены. «В Финляндии тратится около 28 000 евро на обучение одного водителя. Только на безопасное вождение отводится 280 часов занятий. У нас же для получения водительского удостоверения достаточно 20 занятий», – резюмировал Матягин.