Если выбираться, так всем вместе

Сегодня страна пришла в состояние, когда самолет не является массовым средством передвижения. Если при социализме "Аэрофлот" перевозил 125 млн человек в год, то сейчас эта цифра упала до 20 млн. Авиаперевозки упали до такого уровня, ниже которого они уже не падают. Есть определенный круг пассажиров, который может пользоваться авиатранспортом, - чиновники и состоятельные люди.

Полтора месяца назад закончился первый этап борьбы генерального директора "Рыбинских моторов" Юрия Ласточкина за выведение своего завода в лидеры российского двигателестроения. 23 июня президент Владимир Путин подписал постановление о начале производства двигателя пятого поколения АЛ-41Ф для истребительной и штурмовой авиации. Головным производителем разрабатываемого двигателя назначены "Рыбинские моторы". Чтобы стать производителем единственного российского современного двигателя, директору рядового серийного завода пришлось сильно постараться. Например, заполучить одного из самых лучших конструкторов авиадвигателей в стране.

С 11 апреля этого года должность генерального конструктора ОАО "Рыбинские моторы" занимает Михаил Кузьменко. До 1997 г. он был генеральным директором и генеральным конструктором пермского АО "Авиадвигатель", разработавшего самый современный российский гражданский турбореактивный двигатель ПС-90, а также председателем совета директоров "Пермских моторов", основного конкурента "Рыбинских моторов". Михаил Кузьменко также продолжает оставаться главным конструктором КБ "Люлька-Сатурн", разработавшего военный двигатель пятого поколения АЛ-41Ф. В любой другой стране переход человека такого уровня, владеющего всеми производственными и технологическими секретами, к главному конкуренту вызвал бы колоссальный скандал. В России его заметили немногие. О своем видении развития отечественной авиапромышленности "Ведомостям" рассказал Михаил Кузьменко.

- Почему вы перешли в ОАО "Рыбинские моторы"? - Я пришел туда, где еще можно работать. Моя профессия - делать современные двигатели. Это чрезвычайно дорогое удовольствие. И делать их можно в крайне ограниченном количестве мест.

Почти все отечественные авиационные комплексы, созданные при советской власти, - масса заводов и КБ сейчас никому не нужны. Их продукция не может быть проглочена никаким государством, ни даже блоком государств. Наша беда - гигантская переразмеренность всего авиационного комплекса, с одной стороны, и реальное многократное сужение российского рынка - с другой, выживают единицы.

Убежден: любое производство сегодня может выжить только возле денежных потоков. ОАО "Рыбинские моторы" - одно из немногих таких предприятий.

- Можно конкретизировать эти потоки? - Они связаны с парком самолетов Ту-154М, Ил-62М и Ил-76, на которых стоят двигатели нашего производства. Причем эти деньги не профукиваются, а целенаправленно направляются на развитие предприятия и диверсификацию деятельности.

- Двигатель может производиться отдельно от самолета. Какой самолет потребуется России в ближайшее время? - Спорный вопрос, потребуется ли вскоре новый пассажирский самолет России. Рядовому человеку не важно, чем летать. Сегодня он не может передвигаться не только на самолете, но зачастую и на поезде.

Это с одной стороны, с другой - остался колоссальный парк техники с советских времен. Говорят, она плохая. Это ерунда. Весь мир летает на такой технике. Это неплохие самолеты, не очень старые, и их много. Ту-154М всего 15 лет делают, это не срок для самолета. Сегодня в мире летают самолеты с ресурсом 30 - 40 лет. Ту-154М находится в середине жизненного пути.

Этой техники еще при советской власти было в несколько раз больше, чем требовалось, поскольку она использовалась крайне неэффективно. После резкого снижения объема перевозок переизбыток техники вообще кошмарный. Нет ни у кого острой нужды покупать новые самолеты. В особых случаях, например для международных перевозок, "Аэрофлот" спокойно может покупать самолеты за границей. Хотя и это не обязательно. "Аэрофлот" мог бы возить пассажиров по всему белу свету на прекрасных, очень надежных самолетах Ил-62М, на уже проверенных Ил-96. Конечно, нужно решать экологические проблемы, но они решаемы.

- Но через 15 лет все равно потребуются новые самолеты? - Нужные России самолеты реально никто не продвигает.

- А почему? - Раньше была совсем другая страна с огромными грузопотоками. Самолеты проектировались на 200 - 300 человек. Был Ту-154, вместо него разработали Ту-204, был Ил-62, вместо него - Ил-96. Всем было все ясно. Будут летать огромные толпы в Сочи и обратно.

Сейчас ситуация поменялась. Самый популярный самолет - от 50 до 120 пассажиров. Проще, это Ту-134, который выпущен почти 35 лет назад. Реальные перевозки в России: Свердловск - Москва, Пермь - Москва, Уфа - Москва, Омск - Москва и т. д., причем основной процент перевозок приходится на дальность 1500 - 2000 км.

- Но есть же небольшой региональный широкофюзеляжный Ту-134.

- На самом деле его нет, и состоится ли он - еще вопрос. Кстати, нужен не самолет, а транспортная система, какую предлагает Boeing в виде семейства Б-737 или Airbus в виде А-320 и т. д. Замахнуться на новую систему у нас все равно не хватит сил. Поэтому давайте делать то, что в состоянии на этом этапе. Речь идет о вполне вписанном в инфраструктуру Ту-154А. При внесении в конструкцию определенных улучшений, повышающих экономичность, экологичность и уменьшающих затраты на эксплуатацию, существенно повышается перспектива дальнейшего использования самолета на многие годы. С предложением по двигателю для такого самолета мы недавно выступили. Причем речь идет о модернизации существующего двигателя Д-30КУ совместно с пермским ОАО "Авиадвигатель".

- Не потеряете ли вы способность к созданию двигателя нового поколения, занимаясь бесконечной модернизацией старого мотора? - Дорогу осилит идущий. Эти способности только возрастают, когда люди непрерывно работают. Настоящий конструктор должен жить одновременно сегодняшним и завтрашним днем.

- В случае реализации этой программы насколько возможно продление ресурса? Например, Ту-154. Глубокая модернизация этого самолета сможет помочь ему вписаться в современные требования по экологии и экономии? - Безусловно, на ближайшие 10 лет мы решим проблему самолета. Это большая программа, и она подразумевает многолетнюю непрерывную работу.

- В какую сумму можно оценить стоимость подобной программы? - Это несколько десятков миллионов долларов. Разработка нового двигателя - в десятки раз дороже. Значительная часть этой программы уже была сделана пять лет назад в Перми, программу тогда приостановило как раз тогдашнее руководство ОАО "Рыбинские моторы". По иронии судьбы сейчас именно ОАО "Рыбинские моторы" добиваются реанимации данной программы. Теперь важна позиция Перми. Но если коллеги не согласятся, сделаем без них, тем более что мы считаем, что ПС-90 - национальное достояние и мы можем воспользоваться некоторыми технологиями, которые лежат в основе этого двигателя. Хотя, я уверен, мы должны договориться, если будем говорить по делу.

- Кто, по-вашему, должен финансировать эту программу? - Мы рассчитываем на моральную поддержку государства. Если программа будет возведена в ранг государственной, то мы найдем деньги без государства.

- Но через 15 - 20 лет России все-таки потребуются новые двигатели. Какие? - Я твердо могу сказать насчет военных двигателей. Эти двигатели будут иметь существенно лучшие характеристики как по тяге, так и по массе. Иметь гораздо меньшую стоимость обслуживания и стоимость жизненного цикла. Появятся специальные характеристики - как, например, управление вектором тяги. Проблемы военного двигателя понятны, ими надо заниматься. Только вот частные компании разработку подобного двигателя потянуть не смогут. Это сотни миллионов долларов.

- На какие самолеты будут устанавливаться новые двигатели? - Самолеты тоже будут новые. Потому что те самолеты, которые существуют сейчас, лет через 10 уже исчерпают себя. Поэтому я убежден, что ключевые программы сейчас для России - это военные. Так что, как ни странно, проблема гражданских двигателей куда как сложнее. Мы стоим перед рядом очень сложных проблем.

Рынок, сбыт, денежные потоки, наличие самолетов определенного типа. Это гораздо более серьезная работа, чем по военному двигателю.

Поэтому стратегию гражданского двигателестроения я вижу такой: сохранить себя на наших традиционных рынках, научиться там реально зарабатывать деньги, вложить их в новые технологии и, наконец, освоить новый двигатель. Совсем не обязательно полностью нашей разработки.

- Но сказать, как будет выглядеть новый гражданский двигатель, сейчас нельзя? - Это будет экономичный и дешевый в обслуживании двигатель. Что бы ни говорили, гражданский двигатель должен идти рядом с военным. Потому что во всем мире до сих пор основной переток новых технологий идет из военных областей в гражданские. И военные технологии идут существенно впереди. И в гражданские проекты они попадают с некоторой задержкой. Это и понятно: нам ведь двигатели нужны для нормальной работы, а не для совершения подвигов при перевозке пассажиров. Надо делать то, что нужно людям. А они хотят дешевле перевозить грузы и пассажиров и меньше тратиться на ремонт.

- Какие еще проблемы существуют в авиапромышленности? - Очень важно иметь и механизм закрытия собственного рынка. Когда в России подписывается очередная бумага о покупке импортных самолетов, она не прибавляет никакого энтузиазма тем, кто живет и работает в авиапроме России. Это значит, что у них уже никто никогда ничего не купит. Потому что рынки безумно сжаты. Когда говорят, что сделают 20 Ил-96Т с двигателями Pratt & Whitney, это значит, что один российский завод не получит заказ на 80 двигателей. Для российского предприятия это гигантский заказ, от него может зависеть судьба предприятия.

После двигателей разговоры идут дальше: а давайте и авионику западную поставим, она же лучше. В итоге от самолета остается только планер, который составляет всего 15% от стоимости готового самолета. Но и тот еще надо учиться как следует клепать и красить. Так что и его, по логике, надо бы заменить на западный.

Так что я бы не делил всех на самолетостроителей, двигателестроителей, прибористов и т. д. Иллюзорное представление, что, если выкинем из этой компании кого-нибудь, а ему на смену возьмем кого-нибудь поумнее на Западе, это приведет к повышению конкурентоспособности самолета. В начале 90-х самолетостроители так хотели поступить с нами, решив ставить на новые самолеты импортные моторы. Только потом вышло, что мотор стал выходить дороже самого самолета. А когда пришло время платить за поддержку, ремонт, консультации, тут все и вовсе заглохло. Так что если выбираться из того, где мы сейчас сидим, так всем вместе. Ни российские двигатели, ни авионика, ни планеры по отдельности никому не нужны.

Еще одна проблема - компании у нас маленькие. Пока не произойдет процесса консолидации предприятий и объединения финансовых ресурсов, тоже ничего не будет.

- Как же тогда российским предприятиям интегрироваться в мировую экономику? Или вы считаете, что пока рано думать об интеграции с мировыми лидерами? - Я не считаю, что рано. Как вначале мы хотели интегрироваться в мировой рынок? Вот мы туда придем со своими технологиями и его завоюем. Не завоевали. Потом стали объединяться. Тоже неправильно. Какой смысл объединяться моторостроительной фирме с моторостроительной, если они выпускают однотипные двигатели? Одно дело, когда Snecma и General Electric объединили усилия для разработки двигателя, которого у них не было. Другое дело, когда Pratt & Whitney слопал "Пермские моторы". В любой школе бизнеса вам скажут, что конкурента нужно или кончать, или расходиться с ним подальше. В конце концов мы не вписались в мировую систему. Так что пока мы на обочине прогресса.

Сейчас надо завоевывать позиции маленькими шажками. Для этого надо научиться что-либо делать на мировом уровне. Мы должны брать самые элементарные заказы и делать их за деньги, завоевывать доверие партнеров.

- Вы сами их берете? - Да, и их количество все увеличивается. Основные подряды берем у Snecma и General Electric. Под эти заказы обновляем производство. Постепенно подтягиваем и остальное оборудование под мировой уровень.

- Как вы считаете, кто-либо в России разрабатывает сейчас гражданский двигатель следующего поколения? - Конкретной разработки такого супердвигателя, конечно, нет. Речь сейчас идет о создании технологий, некоторых элементов. Сформировано лицо этих машин. Но за всем этим стоят, я повторюсь, не технические вопросы. Реального разработчика нет и не может быть.

- Но не зря Ласточкин стягивает к себе со всей страны ресурсы и людей. Наверняка он готовит почву для того, что, если России и потребуется свой гражданский двигатель, он будет создаваться на базе "Рыбинских моторов".

- Я за этим сюда и пришел.