Евробулки на колесах
Новые "европоддоны", которые закупил питерский хлебозавод "Хлебный дом", не подходят для стандартных фургонов "Хлеб", развозивших булки по городским магазинам еще с советских времен. Эта техническая сложность и заставила крупнейший питерский хлебозавод освоить новый бизнес, составив конкуренцию ЗАО "Хлебтранс", контролирующему 70% местного рынка хлебных перевозок. Эксперимент оказался настолько удачным, что завод мог бы развить отдельное прибыльное направление бизнеса. Но у "Хлебного дома" другие, гораздо более интересные планы.
Подкоп под монополию.
"Хлебный дом" - одно из наиболее успешных пекарных предприятий страны: свою продукцию питерское предприятие поставляет, например, в Москву, в розничные сети "Пятерочка" и Metro. Год назад хлебозавод, контрольный пакет которого принадлежит финскому кондитерскому гиганту Fazer International Ltd, реконструировал склад готовой продукции, закупив импортные лотки для хлеба. Однако оказалось, что использовать эти лотки можно, только переоборудовав фургоны ОАО "Хлебтранс", уже десятки лет обслуживающего подавляющее большинство питерских пекарен. По оценкам Николая Тютюнникова, гендиректора другого крупного хлебозавода - "Каравай", "Хлебтранс" перевозит до 70% хлебобулочной продукции в городе, т. е. около 350 000 т хлеба в год. По словам Валерия Федоренко, гендиректора "Хлебного дома", перевозчик-монополист не соглашался переоборудовать за свой счет машины, на которых его клиент перевозил каждый день около 200 т хлеба. Комментарии от главы "Хлебтранса" не удалось получить в течение нескольких дней. Хотя один из его заместителей заявил, что, напротив, его предприятие всегда идет навстречу хлебозаводам. "Первый раз слышу, чтобы мы отказывали хлебозаводу переделывать [транспорт]", - сказал он.
Посчитав, что стоимость переоборудования кузова составляет почти треть стоимости новой машины, Федоренко пришел к выводу, что выгоднее завести собственный автопарк. "Мы решили рискнуть", - рассказывает он.
Купив для начала пять "бычков", пекари выяснили, что себестоимость перевозки - 1200 руб. за тонну - в два раза ниже стоимости услуг "Хлебтранса". Тогда "Хлебный дом" решил создать полноценный автопарк. Сейчас в нем 56 "бычков", взятых в лизинг через местную ассоциацию хлебопеков под весьма щадящие 4%. Вместе с переоборудованием и окраской в фирменные цвета каждый автомобиль обошелся компании в 240 000 руб. Пришлось оборудовать также и собственный гараж с диспетчерской и восемью слесарями. "В один день мы полностью перешли на свой автотранспорт", - рассказывает Федоренко. Все затраты на автопарк, составившие около 1 млн руб., окупились, по утверждению главы "Хлебного дома", всего за полгода. Теперь компания экономит около 35% транспортных расходов. Но Федоренко доволен не только этим. "Мы убили нескольких зайцев", - заявляет он. Главное, что собственные водители, которых в компании уже 160, относятся к делу развоза хлеба заинтересованно. "[Транспортные фирмы] не воспитывают своих водителей так, чтобы они не просто развозили, а "преподносили хлеб" [магазинам]. Работе с клиентами нужно уделять больше внимания", - объясняет Олег Янахов, начальник транспортного цеха "Хлебного дома".
Менеджмент для водителей.
Чтобы воспитать в водителях серьезное отношение к делу, "Хлебный дом" пошел, в частности, на нетипичный шаг, пригласив для их обучения специалистов из Санкт-Петербургского международного института менеджмента и финского Центра обучения и технологического сервиса. Основная дисциплина - искусство обслуживания клиентов. Помимо этого водителей учат многим полезным вещам - например, как экономно расходовать топливо. По словам начальника транспортного цеха, это уже привело к значительной экономии: у водителя "Хлебного дома" уходит в среднем 19,8 л на 100 км при обычном показателе - 24 л. "Это далеко не мелочь", - считает Янахов, объясняя, что в среднем машина проходит 120 км в смену. Пример не заразителен.
Нельзя сказать, что пример "Хлебного дома" оказался заразительным. Главный конкурент компании, ОАО "Каравай", не собирается отказываться от услуг "Хлебтранса". "По-моему, пекарь должен печь хлеб, сапожник - тачать сапоги и т. д. ", - говорит гендиректор "Каравая" Николай Тютюнников. Он считает, что "Хлебтранс", гендиректор которого работает в этой отрасли с юности, вовсе не злоупотребляет своим монополизмом. Дело в специфичности этой услуги. "Перевозка хлеба - очень сложный, кропотливый труд, - говорит Тютюнников. - В городе масса транспорта, который простаивает, и почему-то никто не берется за перевозку хлеба". Бывшие советские автопредприятия занимают монопольное положение на большинстве региональных рынков автоперевозок. Заметную конкуренцию со стороны новых компаний можно наблюдать только на рынке пассажирских перевозок, признает Константин Сенечкин, начальник управления МАПа, курирующего транспорт. Сенечкин объясняет это в основном инертностью руководителей, привыкших пользоваться услугами одного и того же транспортного предприятия. По его выражению, на этих рынках "полная свобода, ограниченная только лицензированием". "Эти рынки конкурентные. Еще в советское время на многих предприятиях существовали транспортные цеха", - говорит он. Бизнес-инкубатор. Интересно, что питерский хлебозавод в будущем вовсе не намерен конкурировать с транспортными компаниями. Сейчас водителям хлебозавода преподают еще одну дисциплину - основы предпринимательства. Дело в том, что "Хлебный дом" хочет предложить водителям выкупить автомобили, сняв их с собственного баланса. "Мы учим их основам бухгалтерии, предпринимательству, чтобы они потом сами зарабатывали деньги", - говорит гендиректор Валерий Федоренко. Таким образом компании, возможно, удастся посодействовать тому, чтобы многочисленные частные извозчики (автопарк которых иной раз состоит всего из одного автомобиля) могли вырасти в конкурентов бывшим советским транспортным предприятиям - хотя бы в отношении нескольких предпринимателей.
Чтобы конкурировать с "Хлебтрансом" или, например, "Мосовощтрансом", частному извозчику нужно инвестировать в собственный ремонтный цех, поскольку рынок автосервиса еще не развит. Лишенный ремонтной базы мелкий частный перевозчик никогда не сможет гарантировать выхода в рейс при любых обстоятельствах, объясняет Янахов.