Любовь к людям
Последние три года Джерард Арпи, гендиректор самой крупной в мире авиакомпании American Airlines и ее материнской компании AMR, расчищал авгиевы конюшни, доставшиеся ему от предшественников. Он безжалостно снижал расходы и боролся за каждый доллар доходов. Лишил пассажиров подушек и заставил их платить за напитки на борту, отказался от неприбыльных маршрутов и установил в салоны дополнительные кресла – все для того, чтобы вернуть компанию за линию безубыточности. “Я лишен сострадания, когда дело касается улучшений, – заявил он на прошлой неделе в одном интервью. – Но мне не кажется, что я перегибаю палку”. Тем не менее по многим показателям его компания проигрывает конкурентам, которые смогли снизить издержки в большей, чем American, степени. По иронии это им удалось благодаря тому, что они заявили о банкротстве. А Арпи возглавил компанию именно потому, что предложил другой путь. В апреле 2003 г. совет директоров American обратился к Арпи, занимавшему тогда должности президента и исполнительного директора компании, чтобы тот выступил посредником в конфликте с профсоюзами. Их недовольство вызвали открывшиеся злоупотребления прежнего гендиректора American Дона Карти, который скрывал реальные размеры компенсаций топ-менеджеров компании. Чтобы выжить, American должна была договориться с профсоюзами о сокращении фонда заработной платы. Арпи занял пост и подписал с ними договор буквально за считанные часы до того, как в суд должны были поступить документы о том, что компания ищет судебной защиты от кредиторов.
Арпи, который работает в American с 1982 г., начав финансовым аналитиком, говорит, что его решение занять пост гендиректора было продиктовано одним соображением – компания должна сохранить ответственность за свою судьбу в собственных руках. “Процедура банкротства просто по определению отдает компанию на откуп третьих лиц, – говорил Арпи. – Я хочу заложить в ДНК компании понимание, что успех зиждется на сотрудничестве с профсоюзами”.
С апреля 2003 г. многое изменилось. К защите, которую дает процедура банкротства, прибегли почти все основные конкуренты American. Это позволило им сократить штаты, зарплаты, добиться уступок от кредиторов, снизить ставки на лизинг самолетов и услуги аэропортов. Некоторые даже смогли переложить свои пенсионные обязательства на плечи федерального правительства. Теперь American вынуждена бороться со своими соперниками, получившими благодаря “пластической хирургии” банкротства изрядную фору. Как феникс из пепла возродилась US Airways Group, слившаяся с American West Airlines. Delta и Northwest, которые совсем недавно заявили о начале процедуры банкротства, сбрасывают с себя балласт обязательств. Все сильнее конкуренция со стороны бюджетных авиалиний, например Southwest Airlines и JetBlue Airways.
Если сравнивать показатели American и ненамного меньшей United, которую Арпи называет “отличным конкурентом”, окажется, что дела у United, три года назад заявившей о банкротстве, идут как нельзя лучше. Фонд заработной платы удалось сократить на $2,5 млрд в год против $1,8 млрд у American. Из-за судебной защиты, которую дает банкротство, United удалось сэкономить только на пенсионных выплатах $650 млн, в то время как American в прошлом году выплатила своим пенсионерам $ 310 млн и планирует выплатить $250 млн в этом.
Почему же American не прибегает к банкротству? Ответ, который дает Арпи, парадоксален: избежав этой процедуры, компания может рассчитывать на большую лояльность сотрудников. В American же полагают, что именно человеческий ресурс – самый важный. Менеджеры тесно работают с линейным персоналом, чтобы найти любые скрытые резервы для сокращения издержек и увеличения эффективности, профсоюзные лидеры участвуют в совещаниях топ-менеджмента и выдвигают свои идеи о структуре и работе компании. “Если люди не будут чувствовать себя вашими партнерами, они завалят любой стратегический план”, – говорит Арпи. В прошлом году, когда остальные авиакомпании решали, насколько им снизить зарплаты и сколько тысяч человек уволить, Арпи вместе с лидерами профсоюзного движения страны отправился в Вашингтон лоббировать “человечную” пенсионную реформу. В столице он ночевал в обычной комнате обычного вузовского общежития, где поселились участники акции. “Он любит авиакомпанию так же, как и мы. Он честен и открыт”, – говорит Деннис Буршет, президент 514-го отделения профсоюза работников транспорта, который объединяет 7000 механиков на самой большой техбазе American в Оклахоме. За три года правления Арпи эффективность труда в компании выросла на 20%. На столько же снизились нетопливные издержки компании в расчете на пассажироместо. При Арпи капитализация материнской компании American AMR, которую он тоже возглавляет, выросла в семь раз, что гораздо больше, чем у любого из игроков на рынке.
Арпи планирует продолжать в том же духе: “Если вы плывете на лодке по бурной реке, нельзя ни на минуту бросать весло. Иначе вас вынесет по течению, а не туда, куда вам надо”. Чтобы управление оставалось сфокусированным, он запретил любые средства связи с внешним миром на совещаниях топ-менеджмента. На этом он не останавливается. Каждый месяц топ-менеджеры должны предоставлять ему индивидуальные отчеты со все новыми предложениями по подоотчетным им департаментам о дальнейших сокращениях расходов. Таким образом, говорит Арпи, удалось заставить начальников перестать видеть только одно место, где можно экономить, – персонал. Чтобы система работала эффективнее, инновации по сокращению издержек и получению дополнительных доходов привязали к бонусам. Одно из последних нововведений пришло от рядовых сотрудников группы бортового сервиса. Они предложили размещать рекламу на тканых салфетках, которые раздают пассажирам во время полета.
Несмотря на прогресс, судьба компании остается неясной. Нанимая недавно на работу финансовым директором Тома Хортона из телекоммуникационной компании AT&T, Арпи дал ему полушутливый список первоочередных задач. Последняя из них была сформулирована следующим образом: “AMR не приносит прибыль. Починить”. (WSJ, 17.04.2006, Полина Михалева)