Доходное место: Оазис в потенциале

Как будто услышав советы бизнеса, компания «Российские железные дороги» (РЖД) в последнее время активно принялась за редевелопмент этих зданий. Главное – чтобы они не лишились из-за этого возможности выполнять свое непосредственное назначение. «Все вокзалы, станции, платформы – это мешок с деньгами, который лежит под ногами. Важно аккуратно его поднять и не рассыпать монеты по пути. Вокзалы – это гарантированный поток потребителей и отличная возможность для размещения ритейла, направленного на массовый спрос. Если РЖД займется профессиональным освоением торгового потенциала этих площадок, эта статья дохода за короткий промежуток времени станет играть существенную роль в доходах компании. Сейчас данные площади используются крайне неэффективно», – считает директор по развитию Swiss Realty Group Илья Шершнев.

«Идея объединить в одном месте транспортные услуги и ритейл принадлежит немецким компаниям. Центральный железнодорожный вокзал Promenade Hauptbahnhof в Лейпциге после комплексной реконструкции был превращен в большой торговый центр. Позже аналогичной процедуре стали подвергаться железнодорожные вокзалы и станции в других городах Германии, например в Ганновере и Кельне, а затем во Франции, Венгрии, Чехии и далее по всей Европе. Здания вокзалов превратились в многофункциональные объекты, которые уже невозможно рассматривать только как пункт отправления из одной точки местности до другой», – рассказывает старший вице-президент консалтинговой компании Knight Frank Андрей Закревский.

Базар-вокзал

Будущие оазисы ритейла выглядят малопривлекательно. «В настоящий момент арендаторами торговых площадей вокзалов преимущественно являются салоны сотовой связи, аптечные лавки, киоски печатной продукции и небольшие развлекательные зоны», – говорит вице-президент компании «Торговый квартал» Эльза Розенталь. По ее мнению, низкий уровень арендных ставок и слабый состав арендаторов торговых площадей московских вокзалов являются результатом нескольких ключевых причин.

Во-первых, московские вокзалы традиционно обладают негативной потребительской аурой, формирующейся за счет многочисленных мелких нарушений правопорядка, регистрируемых на вокзалах столицы, низкими санитарно-гигиеническими параметрами вокзальных площадей, а также большим количеством представителей социального дна общества.

Во-вторых, тотальный редевелопмент этих площадей, по словам эксперта, невозможен. Вокзалы в основном являются памятниками архитектуры с вековой историей, что фактически исключает возможность концептуальной перепланировки помещений, установку современных систем вентиляции, коммуникаций, безопасности и проч., что является серьезным барьером для ритейлеров.

В-третьих, по мнению Эльзы Розенталь, особенности расположения московских вокзалов в их современном состоянии исключают возможность инфраструктурного девелопмента: создания систем эффективной навигации и распределения посетителей, вместительных парковочных зон, подъездов и развязок. Наконец, в-четвертых, имеющиеся на вокзалах столицы внутренние системы услуг и обслуживания представляют собой разрозненную и зачастую неэффективную совокупность отдельных компаний, отвечающих за то или иное направление: уборка помещений, обеспечение безопасности, возможности отдыха и досуга пассажиров и т. д., что также неприемлемо для ритейла.

Кроме того, по словам Ильи Шершнева, статус вокзалов в России существенно ниже, чем, например, в Швейцарии и других европейских странах, где железные дороги являются базовым средством передвижения для различных категорий населения.

«100 лет назад на вокзалах в Европе и США размещались дорогие рестораны и магазины, сегодня они уступили свое место сетевому ритейлу. В России ничего этого еще нет. Вокзалы как объекты торговой недвижимости пока развиваются стихийно. Различные компании – от сетевых ритейлеров до индивидуальных предпринимателей – арендуют помещения для торговли и предприятий обслуживания и питания, но говорить о сложившемся рынке пока рано», – считает Шершнев.

Другая отличительная черта московских вокзалов, по мнению аналитика инвестиционной компании «Финам» Сергея Фильченкова, – низкий уровень прозрачности в управлении ими. «С одной стороны, это привлекательные площади, обеспечивающие колоссальный потребительский трафик. С другой – их арендуют преимущественно небольшие магазины и объекты общепита, работающие в низком ценовом сегменте. Нельзя исключать, что за ними стоит небольшое число собственников, но формально речь, как правило, идет о мелких ООО или ПБОЮЛ. Можно говорить о том, что вокзалы – это объекты, арендный потенциал которых пока используется не в полной мере», – утверждает эксперт.

Пройти к выходу

Первым этапом преобразования территории вокзалов стало изменение их окружения. По словам Регины Лочмеле, руководителя отдела исследований DTZ, московские вокзалы скорее являются точкой притяжения для нового строительства в непосредственной близости от них. «Это логично из-за огромных объемов пассажиров», – отмечает эксперт. «Уже имеется опыт преодоления негативного имиджа вокзалов в рамках строительства торгово-развлекательного центра «Атриум» напротив Курского вокзала и комплекса «Европейский» у Киевского вокзала. На фоне баснословной стоимости земельных участков в центре Москвы можно предположить, что начало качественного развития московских вокзалов как объектов коммерческой недвижимости можно ожидать в самое ближайшее время», – говорит Розенталь.

Продолжением этой тенденции станет строительство подземного торгового центра у Павелецкого вокзала и проекта AFI Development под пл. Тверской Заставы напротив Белорусского вокзала. Вслед за Москвой идею строительства ТЦ у вокзалов уже подхватили другие города. В частности, в Санкт-Петербурге в 2006 г. был открыт ТРК «Варшавский экспресс» в здании Балтийского вокзала, а компания Aditum в настоящий момент реализует проект строительства подземного торгового развлекательного комплекса на пл. Восстания у Московского вокзала.

Вслед за развитием окружающей территории необходимо переходить к самим вокзальным комплексам. По мнению Сергея Фильченкова, вокзалы можно использовать как специализированные офисные центры, ориентированные на транспортные и небольшие туристические компании. «Однако в наибольшей степени их потенциал будет раскрыт при ориентации на торговые объекты, в частности различные сети, использующие площади до 200 кв. м: продавцов одежды, бытовой техники и электроники, парфюмерии и т. д. Конечно, имидж вокзалов в этом плане испорчен, но решить проблему при подборе нормальных арендаторов можно достаточно быстро», – говорит он.

Для этого, по словам эксперта, прежде всего необходимо повысить уровень открытости, например распределяя помещения на основе тендеров. «Нужно активнее привлекать консультантов, предъявлять высокие требования к уровню оформления арендованных объектов, ориентироваться на создание полноценных торговых галерей и создать возможности для размещения рекламы арендаторов», – добавляет аналитик. Более того, «РЖД необходимо провести открытый международный тендер и заказать несколько альтернативных концепций развития ритейла на вокзалах в крупных городах и узловых пунктах. Впоследствии принять одну из концепций и начать претворять ее в жизнь», – развивает идею Илья Шершнев.

Результатом такого открытого тендера, по мнению участников рынка, должно стать привлечение профессиональной управляющей компании. «Думается, что именно старт активной работы РЖД по подбору профессиональной управляющей компании должен стать началом полномасштабной и качественной трансформации нынешних московских вокзалов в современные, облагороженные комплексы, которые станут визитной карточкой города», – отмечает Эльза Розенталь. По ее мнению, обновленные вокзалы имеют все шансы к успешному размещению торговой, офисной и гостиничной недвижимости, а эффективное соотношение этих элементов обеспечит расчет оптимального использования коммерческих площадей.

Как отмечает Розенталь, классической моделью девелопмента вокзального комплекса могла бы стать, например, следующая. На 1-м этаже – торговая галерея, арендаторами которой могли бы быть операторы продовольственных супермаркетов и ресторанов, одежды и обуви, парфюмерии и подарков. На 2-м – офисная часть: офисы страховых, банковских, финансовых, транспортных и прочих компаний, а в верхней части вокзала – гостиница.

«Ежедневно количество пассажиров на железнодорожных вокзалах возрастает. Наиболее целесообразным является размещение магазинов, рассчитанных на покупателей среднего класса, для которых это будет являться дополнительной возможностью приобретения товаров как первой необходимости, так и не предусмотренных ранее, например часов и книг», – считает гендиректор Prime City Properties Сергей Колегов.

Вняли советам

Весной 2007 г. представители РЖД заявили о создании новой структуры в рамках монополии – «Дирекции железнодорожных вокзалов». На баланс этой компании было передано более 300 вокзальных комплексов, т. е. около 60% всех железнодорожных вокзалов России, в том числе девять московских.

Изначально в Минтрансе планировали оставить вокзалы в собственности Федеральной пассажирской дирекции, которая должна была компенсировать убыточные пассажирские перевозки прибылью от работы вокзалов. Но в итоге вокзалы были выделены в отдельную структуру. Затем представители РЖД почти год искали кандидатуру на пост главы новой дирекции. В декабре 2007 г. на эту должность был назначен бывший премьер-министр Чечни и экс-аудитор Счетной палаты Сергей Абрамов. Как заявил агентству ИТАР-ТАСС после этого назначения глава РЖД Владимир Якунин, на новом посту от Абрамова потребуют почти того же, что на Кавказе, – «ломовой работы и умения не прогибаться под пулями и неправедным давлением».

В частности, новый глава недавно созданной «Дирекции железнодорожных вокзалов» должен превратить вокзальные комплексы в современные торговые и бизнес-центры. По данным пресс-службы РЖД, в 2008–2009 гг. планируется осуществить более 30 таких пилотных проектов на всей территории России. Некоторые проекты коснутся реконструкции московских вокзалов. Пока не известно, что это будут за объекты, но, как сообщила пресс-служба транспортной монополии, инвестиции компании в эти проекты составят более 31,5 млрд руб. Во II квартале 2008 г. будут проведены первые открытые конкурсы по выбору управляющих компаний.

Как заявили в РЖД, «Дирекция железнодорожных вокзалов» планирует привлечь ведущие российские компании, имеющие опыт управления крупными проектами. В частности, техническим заказчиком разработки конкурсной документации по проектам, предполагающим ремонт и реконструкцию территории Курского вокзала, уже выбрана (не случайно, по мнению участников рынка) Mirax Group.

Превращение вокзалов в торговые центры вписывается в новую стратегию РЖД по освоению своих «недвижимых» активов. Только в Москве монополия планирует застроить около 30 участков, расположенных рядом с железнодорожными путями. Градостроительная документация для реализации 17 проектов должна быть утверждена в 2008 г. В рамках этой программы Mirax активно сотрудничает с железнодорожным монополистом.

Компания уже начала осваивать земли РЖД в районе Киевского вокзала. В частности, в рамках этого проекта Mirax Group планирует построить жилой комплекс над железнодорожными путями. В декабре 2007 г. стало известно о том, что компания Сергея Полонского стала соинвестором застройки грузового двора Рижского вокзала. В общей сложности на территории вокзала планируется построить около 735 000 кв. м жилой и коммерческой недвижимости.

«Последнее время особое внимание стало уделяться не только самим вокзалам как таковым, но и железнодорожным путям. Правительство Москвы считает, что эти участки можно использовать эффективнее. Западный опыт показывает, что они могут приносить более существенную пользу городу – пространство над ними можно застроить коммерческой недвижимостью и паркингами», – говорит Сергей Колегов. По его словам, помимо Mirax Group этими проектами уже заинтересовались и другие игроки. В частности, «Стройинком-К» разрабатывает проект многофункционального комплекса над железнодорожными путями между Белорусским и Савеловским вокзалами. Однако, по мнению эксперта, стоит учесть, что такое строительство потребует дорогостоящих технических решений, что заметно увеличит сроки окупаемости.

«РЖД, судя по заявлениям представителей компании, планирует передать вокзалы обеих столиц в управление с целью их облагораживания, сопутствующей приемлемой реконцепции и повышения уровня доходности», – обобщает Эльза Розенталь. Учитывая то, что, по словам эксперта, текущий доход от сдачи в аренду площадей вокзалов Москвы составляет около $15 млн, что примерно в 8–10 раз ниже потенциального уровня, избранную управляющую компанию ждут неплохие дивиденды.

«Кроме того, в лице государственной монополии такая управляющая компания могла бы получить мощного и влиятельного партнера и лоббиста, а также в перспективе – возможность освоения ряда перспективных земельных участков Москвы, находящихся в собственности РЖД», – добавляет эксперт. По ее данным, РЖД планировала провести выборы управляющей компании в этом году.

Вопрос денег

Редевелопмент вокзалов естественным образом изменит и тот уровень доходности, которую приносят РЖД российские вокзалы, в первую очередь московские объекты. По словам Эльзы Розенталь, через девять московских вокзалов ежедневно проходит более 1 млн человек – мечта любого ритейлера. «Однако торговые объекты ведущих сетевых операторов на вокзалах не представлены, а среднегодовая арендная ставка находится на невероятно низком по столичным меркам уровне – от $300 до $500 за 1 кв. м в год», – говорит эксперт. По данным Колегова, арендная ставка на таких объектах не превышает $300–400 за 1 кв. м в год.

В действительности доходы от сдачи вокзальных площадей в аренду еще ниже. По данным РЖД, в 2007 г. доход «Дирекции железнодорожных вокзалов» вырос по сравнению с 2006 г. на 30%, но составил всего 1,4627 млн руб., т. е. $61 000. Как отмечают участники рынка, это означает, что РЖД не получает большую часть арендных платежей, которые оседают в карманах многочисленных посредников – ПБОЮЛ.

Редевелопмент вокзальных комплексов, по мнению экспертов, логичным образом приведет к увеличению арендных ставок на этих объектах. По самым скромным прогнозам, говорит Сергей Колегов, для торговых площадей на вокзалах она может возрасти в три раза. Многочисленные палатки и ларьки не смогут себе позволить такие затраты на аренду, что повысит качество предоставляемых услуг и привлечет более солидных арендаторов. «В связи с этим затраты на редевелопмент быстрее окупятся и принесут хорошую прибыль в будущем. В первую очередь следует задать определенный уровень, которому арендаторы должны соответствовать», – отмечает эксперт.

«Арендные ставки для торговых площадей должны быть предельными, т. е. находиться на грани готовности арендатора платить такие деньги, так как поток людей на вокзалах и платформах – это гарантированные доходы для ритейлеров», – соглашается Шершнев. «С учетом того что в настоящий момент ни у кого нет информации по текущим ставкам, сложно прогнозировать их изменение, но они вполне могут сравняться с торговыми центрами в спальных районах», – считает Фильченков.

Однако некоторые эксперты идут дальше в своих прогнозах. «Если помещения будут оптимизированы под требования сетевых игроков, арендные ставки могут подняться до среднерыночных показателей, т. е. до $2500–3000 за 1 кв. м в год», – говорит генеральный директор Vesco Consulting Алексей Аверьянов. По его оценке, совокупная арендуемая площадь 300 вокзалов составляет около 250 000–270 000 кв. м. Проходимость вокзалов не уступает главным торговым улицам Москвы, а подчас и превышает ее. Даже при самых скромных подсчетах, новая монополия получит доход около $0,25 млрд в год, рассказывает эксперт.

По мнению Андрея Закревского, ставки аренды на вокзалах могут быть на 10–15% выше, чем в других столичных ТЦ. «Многие сетевые компании заинтересованы в подобных площадях и готовы платить больше за места с высокой проходимостью. Вытеснение мелких арендаторов с территории вокзалов – процесс закономерный. Чем выше уровень оператора, тем выше качество товаров и услуг. Пассажиры от этого только выиграют. Другое дело, что для комфортной работы магазинов и для создания позитивной атмосферы на вокзале должен быть обеспечен высокий уровень безопасности. Это один из наиболее важных вопросов, который в первую очередь будет влиять на решение арендаторов при выборе торговых помещений на территории вокзалов», – рассуждает эксперт.

По мнению Регины Лочмеле, в реализации вокзальных проектов России будет помогать опыт других городов. «Успешным и долговечным может быть редевелопмент, который будет гармонично сочетать современные требования арендаторов и покупателей с исторической ценностью московских вокзалов, многие из которых являются безусловными памятниками архитектуры», – добавляет она.