Приехали
Российский авторынок бьет самые смелые прогнозы аналитиков. Все уже привыкли к тому, что сливки с быстро растущего рынка снимают поставщики иномарок, милостиво позволяя ВАЗу, ГАЗу и другим “советским” автозаводам довольствоваться мизерным ростом продаж. Но минувший год показал, что иномарки не просто догоняют “Жигули” и “Волги”, но скоро начнут их теснить.
Судите сами. После очень удачного для Toyota, Hyundai и Ford 2003 г. аналитики допускали, что за следующие 12 месяцев продажи иномарок в России могут вырасти наполовину. В действительности выросли они не наполовину, а на все 80%. Самые дешевые иномарки стоят на 20–30% дороже своих российских “одноклассников”, и эта разница, как оказалось, отлично нивелируется повсеместным распространением потребительского кредита. Даже содержание рекламы автоторговцев за последние год-полтора изменилось: если раньше на растяжках над улицами было принято писать что-то вроде “автомобиль N за $14 900”, то теперь обыкновенно пишут “$400 в месяц за автомобиль N”.
Совсем удручающую для российского автопрома картину рисуют прогнозы на наступивший год. Совокупный объем продаж иномарок – ввезенных из-за рубежа и выпущенных внутри России спешно построенными сборочными заводами – достигнет, по мнению торговцев и экспертов, полумиллиона.
А теперь представим себе, что эта оценка занижена, как была занижена и прошлогодняя. И будет продано, например, 600 000 иномарок. Для России эта цифра очень важная. Это проектная мощность самого крупного в стране Волжского автомобильного завода (сейчас он выпускает около 700 000 машин в год). Похоже, не будет повода для удивления, если к концу наступившего года “главный автозавод” уступит наконец свое бессменное, с 1970 г., лидерство – хотя уступит и не какому-то конкретному производителю, а некой усредненной иномарке.
Тем более что и свое единственное преимущество – низкую цену – российские машины постепенно теряют. С нового года большинство из них подняли цены. Ненамного – на 1,5–5%, но никто не сомневается, что это повышение не последнее: оно вызвано не ростром спроса и не корыстолюбием владельцев заводов, а ростом цен на металл. Поэтому повторение ситуации начала 1998 г., когда “Самары” практически сравнялись в цене с “корейцами”, совсем не выглядит невероятным. При этом в 1998 г. дилерские центры и автосервисы Toyota, Hyundai, Ford и Mitsubishi не покрывали, как сейчас, всю территорию страны.
В 1998 г. российский автопром спас августовский кризис. Похоже, и сейчас ему остается надеяться уже не столько на появление крупных партнеров-инвесторов и не на запуск новых моделей, а на какой-нибудь экономический катаклизм.