Виктор Олерский, председатель совета директоров Волжского пароходства
- Вы возите грузы по всей Волге от Черного моря до Балтики, в том числе флот класса "река - море" заходит в иностранные порты. С кем вы конкурируете? - Ну в нефтеналивных грузах соревнования никакого нет, там особняком стоит "Волготанкер", остальные - "Транспетроволга", наш "Волга-флот-танкер" и др. - только пытаются к нему подтянуться. Что касается сухогрузных пароходств, т. е. тех, у кого есть суда внутреннего и "река - море" плавания, на данный момент тоже нет такой жесткой конкуренции. Мы все друг друга очень хорошо знаем и уже традиционно делим рынок; всегда в начале навигации встречаемся, потом общаемся в рабочем порядке и стараемся не нарушать своих договоренностей, не залезать в "огород" соседа. Наш основной сегмент - это металл Череповца на Санкт-Петербург, мы перевозим 70 - 80% объемов "Северстали" по реке, в этом году мы подберемся к цифре в 900 000 т. Традиционный для нас рынок - перевозка удобрений из камского региона на юг (Азов (организация признана террористической и запрещена в РФ), Мариуполь, Керчь, Кавказ) и на Северо-Запад в Петербург в основном из Березников, Соликамска, иногда из Перми. В этом году у нас добавилась еще одна точка погрузки по удобрениям - это "Тольятти-Азот", которая, можно сказать, традиционно была вотчиной Северо-Западного пароходства, но по взаимному согласию, так как Северо-Западное пароходство увеличило свои объемы перевозки удобрений из Череповца ("Череповецкий азот", "Аммофос"), они предложили нам взять этот объем. В прошлом году мы перевозили серу на экспорт, но поскольку этот груз не самый высокотарифный, то мы стараемся его возить в последнюю очередь. На сере специализируются "Донречфлот" и Камское пароходство. Лес мы практически не возим - это прерогатива Северо-Западного и Беломорско-Онежского пароходств. В этом году самый выгодный груз - зерно. "Юг Руси", "Астон" и другие экспортеры предлагают хорошие деньги за то, чтобы только вывезти объемы из портов Ростов, Саратов и Самара. Но мы вынуждены выполнять свои обязательства по перевозке традиционных экспортных позиций - удобрений и металла. Думаю, в этом году речники перевезут более 1 млн т зерновых в основном до морских портов, где зерно перегружают в более крупный тоннаж и везут в Саудовскую Аравию или на Ближний Восток.
"Бизнес кропотливый, но долгоиграющий".
"Волга-флот" последним из крупных пароходств обрело нового собственника. Им стал нефтетрейдер "Корус-Холдинг ", который начал свою деятельность с того, что переоборудовал простаивавшие сухогрузные суда в нефтеналивные, чтобы самостоятельно вывозить на экспорт нефтепродукты. Активность на рынке перевозок металла, удобрений, зерна и иностранных туристов, совпавшая с благоприятной макроэкономической конъюнктурой, позволила повысить выручку пароходства с 439 млн руб. в 1999 г. до 1789 млн руб. в 2001 г. Хозяин и идеолог "Коруса" Игорь Изместьев ушел в сенаторы прошлой зимой, а вскоре пост председателя совета директоров "Волга-флота" занял его давний партнер, профессионал-транспортник Виктор Олерский. О стратегии пароходства и рынке речных перевозок Олерский рассказал "Ведомостям".
- Сейчас в транспортный бизнес активно внедряются нефтяники, металлурги и просто бизнес-группы, у которых есть свободные деньги. Нефтетрейдер "Корус" в конце 2000 г. покупал пароходство скорее как бизнес или как транспортный цех? - Это два равнозначных мотива. Во-первых, транспортный бизнес, если его наладить, не хуже розничной торговли или алюминиевого бизнеса. Доходность, правда, поменьше - примерно 15 - 20%, бизнес кропотливый, зато долгоиграющий. Если его поставить, он едет. И вторая причина - на тот момент стало ясно, что если не сконструировать собственную схему вывоза нефтепродуктов с НПЗ Башкортостана и Татарстана, к которым всегда тяготел трейдинг "Коруса", то невозможно гарантировать для этих заводов нормальный экспорт по реке. Стало понятно, что без каких-то дополнительных условий основной держатель нефтеналивного флота - "Волготанкер" - свой флот в аренду и последовательные рейсы не отдаст. В то же время было известно, что в Волжском пароходстве есть определенный сегмент незагруженного, законсервированного флота - сухогрузов и барж, которые за достаточно короткий срок можно конвертировать в танкеры. Ведь в советское время большими сериями строились типовые суда, просто из одних делали сухогрузы, а из других - танкеры. Тот же корпус, но с другим содержанием. Поэтому первым делом этот невостребованный флот - девять самоходных судов и 14 сухогрузных барж - мы переделали в танкеры к навигации 2001 г. Они были выделены в отдельную компанию "Волга-флот-танкер". Переделка обошлась почти в $1,5 млн за судно, но это себя окупит.
- И каковы итоги этого эксперимента? Много удалось сэкономить? - Пока идет процесс возврата вложенных средств, говорить "сэкономили" некорректно - еще свои не вернули. Главный итог в том, что "Корус" получил предсказуемость вывоза нефтепродуктов. Я всегда был против перекладывания денег из кармана в карман, это всегда очень тонко, когда ты и судовладелец, и фрахтователь. Поэтому изначально было установлено так: да, "Волга-флот-танкер" аффилирован с "Корусом", но "Корус" платит за перевозку по рыночным ставкам, т. е. не транспортный цех, а перевозчик зарабатывает деньги. Если от транспортной компании чего-то, простите, отчекрыживаешь, то, простите, на ней висят кредиты, на ней висят инвестиции. Наверное, это не совсем правильно. "ЮКОС" тоже сначала пытался превратить "Волготанкер" в свой транспортный цех, из этого ничего не вышло. Надо учиться на чужих ошибках. Помимо грузов "Коруса" "Волга-флот-танкер" возит грузы и для сторонних клиентов - например, для "Волготанкера" по кооперации и для таких трейдеров, как Novichart и Filgate.
- Вы продолжаете перепрофилировать флот? Еще есть что переделывать? - Да, сейчас у нас на заводе в Новашине идет переоборудование трех судов типа "Волжский" в танкеры. В принципе, у нас еще в консервации около 15 судов типа "река - море", и мы собираемся приспособить их под перевозку жидкой химии и пищевых грузов, детали раскрыть пока не готов. В рамках проекта "Волга-флот-танкер" недавно мы заказали строительство четырех новых мелкосидящих барж для работы на реке Белая, где расположена группа башкирских НПЗ. Решив задачи нефтеперевозок, мы сейчас запускаем масштабную судостроительную программу по сухогрузам класса "река - море", к их возрасту фрахтователи весьма требовательны, а у нас флот довольно пожилой. На днях подписан контракт с заводом "Красное Сормово" на 10 судов на период 4 года, может быть, быстрее - это как пойдет. Это сухогрузы класса "река - море" дедвейтом немногим более 5000 т, пароходы похожи на серию "Валдай" Северо-Западного пароходства (СЗП), потому что мы решили не изобретать велосипед, а привлекли к своей программе Александра Николаевича Рябченко, который в свое время руководил судостроительной программой СЗП. Ориентировочная стоимость нашей серии - примерно $60 млн.
- А какие новые грузопотоки возникают на реке? - В этом году мы подписали интересный контракт по перевозке труб в Баку в кооперации с другими судовладельцами - Беломорско-Онежским и Северо-Западным пароходствами. В начале этого года мы получили предложение от экспедиторов British Petroleum - одной западной компании на перевозку большого количества труб в каспийских регион. Причем надо сказать, что предложения поступали сразу с нескольких сторон. Это западные экспедиторы, т. е. люди, некоторые из них, имея только стол и стул, пытались развести судовладельцев, поиграть, прижать по цене, обращаясь то к одним судовладельцам, то к другим, то к третьим. И поскольку мы все хорошо знаем друг друга, мы встретились и вывели из игры этих недобросовестных экспедиторов, оставив одного, потому что British Petroleum, как правило, не работает напрямую. Сделали рынок нормальный, нормальную цену. С другой стороны, мы понимали, что одно пароходство в принципе может выполнить этот контракт, но тогда ему пришлось бы уйти с других традиционных рынков, что само по себе неправильно. Поэтому мы договорились о расписании, о подходах, о деньгах и выполняем эти контракты. И это только начало. Трубы идут из Дюнкерка (Франция) на Баку. Оценочная стоимость этого контракта - в этом году $14 млн. Понимаете, в чем ценность - уходят пароходы с рынка, тем самым создавая дефицит флота. Вот появился новый сегмент, новый фрахтователь, которого никогда не было, обычно до этого работали все в споте. Конечно, какие-то контракты существовали традиционно. Там лес, удобрения те же, они известны всем - как судовладельцам, так и фрахтователям, поэтому фрахтователи всегда знали: если он не пойдет ко мне, ему делать будет нечего. Здесь появляется совершенно новый грузопоток. Да, раньше был такой иранский транзит, это золотые деньги, там пароходы в советское время за рейс окупались. Такое было только во время возрождения Ирана, когда из Европы по внутренним водным путям оборудование шло в Иран, люди платили огромные деньги. Сейчас есть определенная тенденция к возрождению этого - ну теперь можно называть это каспийским транзитом.
Хороший контракт с КамАЗом подписали на перевозку "КамАЗов" до Турции, а дальше они там в разные места идут. Одно судно "река - море" вмещает 90 "КамАЗов", грузим "елочкой" в Набережных Челнах готовые машины. Порядка $1000 стоит перевоз одной машины. Для нас контракт важен не столько по деньгам, для нас важно было войти в сегмент перевозки таких грузов, как оборудование, всякие project cargo, пивные бочки, например, - их очень много идет по всей стране.
- Какова ваша стратегия по пассажирским перевозкам? Конкуренты говорят, что суда Волжского пароходства - не самые комфортабельные и богатых интуристов не устраивают...
- Надо спрашивать не конкурентов, а клиентов. Мы работаем над комфортом, но у нас не семейный бизнес, а 53 пассажирских теплохода - больше, чем у кого бы то ни было. Здесь требуется время. В прошлом году 35 млн руб. мы затратили только на интерьеры пассажирских судов, чтобы туристы себя чувствовали более комфортабельно. Заменяем сантехнические изделия, ведь любой дискомфорт туриста очень раздражает. Примерно 60% наших туристов - иностранцы. Мы наладили продажу путевок и ресторанное обслуживание туристов через свою 100% -ную "дочку" - "Волга-флот-тур" с отделениями в четырех городах. Наличие своего туроператора позволяет тонко чувствовать рынок и корректировать цены на путевки. Пассажирские перевозки приносит примерно треть выручки пароходства, составившей в прошлом году $60 млн.
БИОГРАФИЯ.
Олерский Виктор Александрович родился в 1965 г. в Петербурге. В 1987 г. закончил Макаровское инженерно-техническое училище. Работал в Балтийском пароходстве, стивидорных компаниях морского порта Санкт-Петербург, компаниях "Транспетроволга", торговой компании "Инфо-ТЭК Балтика". С конца 2000 г. является членом совета директоров "Волга-флота", в мае 2002 г. избран председателем совета директоров.
О КОМПАНИИ.
Волжское пароходство ("Волга-флот") - одна из крупнейших судоходных компаний европейской части России. Компания занимается внутренними грузоперевозками в бассейне Волги (65 сухогрузов, 140 барж), международными перевозками до иностранных портов (60 судов "река - море") и пассажирско-туристическими перевозками (53 круизных теплохода). Выручка пароходства в 2001 г. - около $60 млн, прибыль - около $2 млн.