Средство для дорог

Автотранспортом в России перевозится 77% грузов и 60% пассажиров. Вклад автодорожного комплекса в ВВП составляет 16,7%. При этом плотность дорог в стране всего 67 км на 1000 кв. м, а в США на порядок больше – 670 км. Из-за этого траты на транспорт в конечной цене российской продукции достигают 15–20%, а в США и Европе не превышают 7–10%. Несмотря на эту неприглядную картину, расходы бюджета на дороги сокращаются: в 2000 г. они равнялись 2,9% ВВП, а в 2005 г. – 1,3% ВВП. А доля дорожных расходов в тратах консолидированного бюджета за это время упала с 28,9% до 7,7%. “Мы признаем, что одним увеличением расходов проблему [с дорогами] не решить”, – говорит представитель Росавтодора Андрей Меньшов.

Способы исправления ситуации Минтранс предложил в концепции развития дорожного хозяйства, которая полностью меняет систему финансирования строительства и ремонта дорог. Транспортное ведомство считает необходимым ввести обязательные нормативы стоимости строительных работ на федеральном, региональном и муниципальном уровнях. Стоимость метра дороги в каждом регионе своя, она зависит от климатических и экономических условий и система нормативов будет гибкой, объясняет Меньшов. Но стоимость дорожных работ будут определять Минтранс и Росавтодор вместе с Минфином и Минэкономразвития. А чтобы это не мешало привлечению подрядчиков при строительстве, затраты на дорожные работы нужно планировать на годы вперед. Для этого за дорогами нужно закрепить стабильные источники финансирования, поясняет Меньшов. Минимальные потребности строительства и ремонта дорог могут быть обеспечены поступлениями от транспортного налога, которые будут аккумулироваться в целевых внебюджетных фондах, говорится в концепции. “Возможно, туда пойдут части поступлений от других налогов, но каких – это дело Минфина”, – уточняет Меньшов. А дополнительно в фонды можно направлять доходы от пошлин на импортные автомобили и запчасти, а также часть прибыли страховых компаний от ОСАГО.

Минфин удивлен предложениями Минтранса. По мнению чиновника ведомства Кудрина, все они противоречат действующей бюджетной системе. По Бюджетному кодексу расходы нельзя привязывать к определенным налогам. Таможенные пошлины идут сейчас в федеральный бюджет, и, как доходы от них перечислить на строительство местных дорог, непонятно. А определить, сколько нужно дорог и в какую сумму обойдется строительство, должны сами муниципалитеты. “Пока Минтранс не ответит на эти вопросы, концепцию мы не согласуем”, – резюмирует чиновник Минфина.

Неделю назад вице-премьер Александр Жуков предложил привлечь страховщиков к решению проблемы с безопасностью дорожного движения и направлять 2% тарифа по ОСАГО в специальный фонд. Страховые компании заинтересованы в том, чтобы ДТП было меньше, но к строительству дорог эта отрасль не имеет отношения, отмечает замгендиректора “РЕСО-Гарантии” Игорь Иванов. Страховщики и так могут направлять в прибыль не более 5% поступлений от автогражданки, напоминает он. Гораздо логичнее, чтобы страховщики финансировали автошколы, а для решения проблемы с дорогами лучше повысить транспортный налог, считает Иванов.