Suzuki Vitara: Нарядный рикша

В лобовом стекле мелькают елки и березы, радио на чистом русском предупреждает о засадах полиции на дорогах, щербины в асфальте жестковато встряхивают автомобиль... Только дорожные указатели на латинице да эмблема на руле возвращают к реальности – ты не в Подмосковье на каком-нибудь Renault Sandero Stepway, а в Эстонии, в салоне нового Suzuki Vitara. Похожи ландшафты, похожи автомобили – своим легким отношением к плохим дорогам, удобством и общей человечностью, несмотря на бюджетные решения. Но на этом сходство заканчивается.

Эстония, больше десяти лет назад вступившая в Евросоюз, живет тихой размеренной жизнью микрогосударства, не озабоченного ссорами с соседями и борьбой с завозной едой, и понемногу приобретает минималистичный скандинавский лоск. Suzuki Vitara в четвертом поколении – модный кроссовер, предлагающий богатую базовую комплектацию и не меньше возможностей для индивидуализиции, чем какой-нибудь Mini или Range Rover Evoque. Именно на маленький «Рейндж» японский кроссовер неожиданно похож передней частью: капот-ракушка, узкие фары, тяжелый бульдожий подбородок. Но за передними крыльями – впалые бока, и, несмотря на нарядную двухцветную раскраску, Vitara кажется скорее кряжистым крестьянином, чем сытым горожанином.

Вот и дверь не захлопнулась с первого раза – нечего со мной церемониться, подсказывает «Витара», я не гламурная цаца, обходись с моим металлом решительнее. Интерьер с компактной передней панелью и жестким черным пластиком мог бы появиться и в 90-е. Продавать его родившимся в те годы призваны лакированная цветная накладка и 7-дюймовый сенсорный HD-экран мультимедийной системы. В нашей «Витаре» даже серая накладка, опалесцирующая рыбьей чешуей, смотрелась немного чужеродно на архаичной «торпеде» из утилитарного пластика. А ведь «облицовка» может быть и бирюзовой, и рыже-золотой… Зато удивительно удобны передние сидения с огромными диапазонами регулировок, хорош обзор во все стороны, а угловатый капот сохраняет полное представление о передних габаритах «Витары». Благодаря «оквадраченным», традиционным формам кузова и большой площади стекол, в салоне просторно и дышится легче, чем в других кроссоверах B-класса, к которому относится автомобиль.

Некоторый шик интерьеру нашей машины придавали комбинированная обивка сидений замшей с кожей и стеклянная крыша с отъезжающим почти на 60 см люком. Но наслаждаться этими приметами сладкой жизни мешало знание ценников. Наряду с несколькими опциями попроще, обивка и панорамная крыша увеличивают цену автомобильчика на 160 000 руб. по сравнению с ближайшей комплектацией, также подразумевающей наличие подключаемого полного привода и 6-ступенчатого «автомата». Если же сравнивать с базовой переднеприводной версией с 5-ступенчатой механикой, разница составляет уже более полумиллиона!

Для всех версий, в том числе с полным приводом, предназначен единственный моторчик, знакомый в России благодаря новому Suzuki SX4 — 1,6 л бензиновый 117 л. с. Однако в движении «Витара» заставляет забыть о его скромных паспортных характеристиках и вспомнить о важности соотношения мощности и веса машины. В Suzuki сейчас целое подразделение занимается облегчением конструкции новых машин, и его работа заметна при каждом повороте руля, каждом нажатии на акселератор. Базовый автомобиль весит 1075 кг, наш, в максимальной комплектации, – 1185, т. е. на 200 с лишним килограммов легче более компактного Nissan Juke с полным приводом. В «Витаре» испытываешь забытое чувство легкости: машина легко разгоняется со средних скоростей, легко ныряет в повороты, с готовностью замирает при нажатии на педаль тормоза – будто ведешь порожний «каблучок» с парой кресел, а не пятиместный кроссовер.

Правда, о динамике разгона «Витары» с места впору слагать анекдоты, подобные тем, что рассказывают о медлительности эстонцев. Чтобы вывести автомобиль из состояния покоя и раскочегарить до 100 км/ч, нужно прижать педаль газа к полу и расслабиться, не обращая внимания на издевательски медленно ползущие стрелки приборов и громкий злобный вой мотора. Зато потом можно радоваться примерному поведению на асфальте: машина непоколебима на прямой и почти не кренится в поворотах, электроусилитель оставляет на руле приятное, информативное усилие. «Автомат» логичен в выборе передач, процесс их переключения можно не без удовольствия взять в свои руки – на рулевой колонке закреплены туго отщелкивающие ступени лепестки.

Немного расшевелить «Витару» можно выбором режима «Спорт» шайбой у рычага АКПП. «Автомат» начнет позже включать повышенные передачи, отсечка сместится от 5000 к 6000 об/мин, система полного привода AllGrip 4WD подаст небольшой момент на задние колеса для большей устойчивости в поворотах, поменяется алгоритм работы ESP. Включив спортивный режим на асфальте, мы выехали с ним на гравийные дорожки, где Vitara заставила пережить нас несколько ярких моментов. Кроссовер будто решил, что мы участвуем в ралли, и в повороте, лихо закинув вперед заднюю ось, полетел боком на кусты. Я поймал его рулем, выпрямил… и, уже когда в этом не было особой необходимости, проснувшаяся система стабилизации принялась яростно «кусать» диски колодками и «душить» двигатель.

Зато на бездорожье, которое представляло собой песчаные холмы с крутыми горками, Vitara с честью вышла из всех скользких и сыпучих ситуаций. С заблокированной кнопкой Lock муфтой задней оси (блокировка действует до 60 км/ч) автомобиль упрямо полз вперед там, где мы сами с трудом ковыляли в песке по щиколотку. Забуксовав, можно попробовать просто повернуть руль – и легкий кроссовер, едва придавив песок, вылетит из колеи. По разбитой грунтовке и каменистой почве, правда, лучше передвигаться с пешеходной скоростью: радовавшая отсутствием кренов на асфальте подвеска пусть и не допускает пробоев, но жестко воспринимает удары колес, заставляя прикусывать язык.

Расставаясь с Vitara, хотелось пожать этому автомобилю руку – настолько кроссовер гармоничен своим набором качеств и дружелюбен к водителю и пассажирам. Несмотря на модный «макияж», он похож на простые безвестные японские автомобили для внутреннего потребления, которые заполонили дороги азиатских стран и, исправно жужжа малолитражными моторчиками, десятилетиями перевозят многодетные семьи и мешки с рисом или бататом, наматывая миллионы километров. Это не гик-японец с вечным смартфоном в руке, а обычный азиатский рикша, который готов каждый день выжимать все соки из своего жилистого тела, довольствуясь горстью риса на обед (к слову, средний расход топлива к концу тест-драйва, составил 7,4 л на 100 км). Возможно, именно на такой автомобиль, честный, простой и универсальный, стоит делать ставку – не исключено, что подросшие дети еще скажут вам за это спасибо.