"Мы не безнадежно отстали"
Балтийский завод, одно из крупнейших судостроительных предприятий России, поменял собственника. Как сообщали вчера "Ведомости", группа компаний ИСТ уже владеет 15% завода и заключила предконтрактные соглашения еще с рядом акционеров, что в итоге должно увеличить пакет ИСТ до 50% плюс одна акция. ИСТ - один из крупнейших владельцев серебро- и золотодобывающих предприятий России. Общие запасы золота и серебра на принадлежащих ОАО "Полиметалл" (входит в группу компаний ИСТ) добывающих предприятиях составляют 300 т условного золота - золота и серебра, пересчитанного в золото с коэффициентом в 0,018. Кроме рудников группа компаний владеет строительными компаниями в Москве и С. -Петербурге. Балтийский завод станет первым предприятием судостроения, которое приобрела группа компаний. Сейчас наиболее крупный из контрактов, которые реализуются на Балтийском заводе, предусматривает постройку трех фрегатов водоизмещением 4000 т для Индии. Однако оснащение верфи позволяет производить корабли и гораздо большего водоизмещения. Именно на Балтийском заводе был спущен на воду ракетный крейсер "Петр Великий" водоизмещением в 28 000 т. Сейчас кроме военных кораблей на Балтийском заводе ведется строительство танкеров для перевозки химикатов и достройка атомного ледокола "50 лет Победы". В 1997 - 1998 гг. предприятие принадлежало "Интерросу". В 1998 г. ФПГ Владимира Потанина продала контрольный пакет акций группе компаний, связанных с менеджментом "Балтийского", и эта сделка до сих пор вызывает вопросы у миноритарных акционеров, хотя проверка, проведенная петербургской прокуратурой, подтвердила законность продажи. О том, какие цели ставит перед собой новый владелец Балтийского завода, "Ведомостям" рассказал генеральный директор группы компаний ИСТ Александр Несис.
- Почему вы купили Балтийский завод? Ведь ваш основной бизнес вовсе не связан с судостроением? - По той причине, что мы не новички на рынке судостроения. В 1993 г. мы уже один раз покупали контрольный пакет акций Балтийского завода и были его владельцами с 1993 по 1997 г. Я был в течение почти пяти лет председателем совета директоров Балтийского завода. Поэтому мы знаем, что это за бизнес - судостроение, и мы понимаем все аспекты этого бизнеса.
- А почему именно сейчас? - Мы считаем эффективными те идеи, которые собираемся реализовывать. Главная из них состоит в том, что на сегодняшний день нишей России на мировом рынке судостроения является строительство технологически сложных судов и кораблей. Это военные корабли, атомные ледоколы, атомные плавучие электростанции, гражданские спецсуда особого назначения. Те же ледоколы, но уже с обычными энергетическими установками, газоперевозчики, суда спецсвязи. Потому что при строительстве данного типа судов определяющим является не способность дешево выполнять простейшие технологические операции, а принципиальная возможность построить сложный корабль. Если считать это верным, а мы так считаем, то тогда определяющим является связь науки, проектировщиков и производства. Потому что именно научные и проектные решения определяют в данном случае конкурентоспособность. Наша идея заключается в создании научно-производственного объединения.
- Но ведь это и есть та ниша, которую сейчас занимает Балтийский завод: основные деньги приносит индийский контракт на фрегаты, вы строите химические танкеры и достраиваете атомный ледокол. Что с вашим приходом должно измениться? - Мы создадим более четкую систему взаимоотношений между наукой, проектированием и производством, где все будет подчинено одной цели - создать высокотехнологичный, конкурентоспособный корабль. Сегодня ведь что происходит: качество нашего продукта, т. е. технологически сложного в изготовлении корабля, определяют те технические решения, которые закладываются учеными и проектантами. А если мы ориентируемся на массовое строительство гражданских кораблей - балкеров, танкеров и т. д., то там прежде всего важно, чтобы мы могли дешево выполнять простейшие технологические операции. Чтобы было понятнее, приведу пример альтернативного развития - проект "компакт-верфи", подготовленный в питерском Центральном НИИ технологий судостроения. Речь идет о строительстве высокомеханизированного предприятия. Это значит, условно говоря, что я хочу резать металл не за доллар тонна, а за 80 центов и на этом получать прибыль. Для этого я делаю большие капвложения и ставлю самое передовое оборудование. И потом на этой верфи корпуса судов сходят раз в две недели. Теоретически это возможно. Кто хочет развивать гражданское судостроение, кто хочет на потоке делать эти корпуса, теоретически способен это сделать. Другое дело - где они возьмут деньги. На сегодняшний день стоимость компакт-верфи оценивается в $500 млн. В России этих денег нет, а на месте западного инвестора, который теоретически может захотеть построить подобную верфь, я бы ее строил в Юго-Восточной Азии. Там тепло, работают в шортах, на открытом стапеле. Я говорю: давайте другую идею. Судостроение - это такая отрасль, где от закладки до сдачи, допустим, ледокола, проходит пять лет. Тот период времени, который отделяет нас от Советского Союза, он не настолько велик, чтобы сказать, что мы безнадежно отстали по ноу-хау. Давайте использовать естественные преимущества России - это наукоемкость. Надо строить технологически сложные корабли. Но если я строю технологически сложные корабли, мне нужно в первую очередь финансировать науку и проект. Нужно уже сейчас закладывать профиль будущего корабля, будущих проектов.
- Но как вы намерены создавать научную часть вашего НПО - с чистого листа? Путем покупки какого-то уже существующего конструкторского бюро? Но, например, Северное проектно-конструкторское бюро, на котором создан проект фрегата для Индии, - это унитарное госпредприятие, и сперва его нужно приватизировать.
- Сегодня я бы не хотел об этом говорить, потому что нужно сперва завершить первый этап. Нужно стать юридическим владельцем контрольного пакета акций. Мы ждем разрешения МАПа. После этого мы будем проводить переговоры с проектантами. Сейчас слишком рано называть конкретных участников.
- С другой стороны, есть и объективные сложности со сбытом таких кораблей, о которых вы говорите. Канада, например, ледоколы вряд ли будет делать у вас, а российский заказчик - это прежде всего государство. А бюджетное финансирование скудно и к тому же нерегулярное. Остается военный экспорт...
- Вы говорите, что сегодня на Балтийском заводе есть только индийские фрегаты. Это не так. Президент Владимир Путин был в Мурманске и там подтвердил государственную целесообразность перевооружения атомного ледокольного флота. Ведь один ледокол ("50 лет Победы". - "Ведомости") стоит у нас еще недостроенный. И речь идет о том, чтобы мы достроили этот ледокол, а потом построили еще четыре. В Мурманске разговор шел именно об этом. Потом, в Минатомэнерго существует программа строительства атомных плавучих энергетических станций. Это большая программа, она уже давно обсуждается. Там уже идет разработка проектной документации. На самом деле для энергообеспечения Севера это самая реальная возможность. Ведь когда Билибинская АЭС на Чукотке выработает свой ресурс, чем ее заменить? Построить еще одну такую станцию сейчас просто невозможно.
- А за счет каких компаний вы собрали свой пакет акций? Речь идет о части бывшего пакета "Интерроса", оказавшегося под контролем менеджмента предприятия? Если да, то не боитесь ли вы, что у ваших сделок окажется шаткая юридическая основа? Ведь сделка, в результате которой "Интеррос" отказался от своего пакета, до сих пор оспаривается? - О "бывшем пакете "Интерроса" и чистоте сделки. Прежде всего, акции не именные. К тому же они столько раз меняли своих владельцев, что ничего определенного сказать невозможно. Мы так же, как и все, читаем газеты. Естественно, группа наших юристов проверила всю историю Балтийского завода начиная с 1997 по 2000 г. И мы там не нашли ничего. Весь "скандал" заключается в том, что рублевые векселя были отданы на реализацию в июле 1998 г., а деньги пришли после кризиса, после 17 августа. Причем я хочу сказать: если бы деньги оставались на счету в ОНЭКСИМбанке, то предприятие вообще осталось бы в нуле.
- Хотелось бы все-таки поподробнее. "Интеррос" уступил свой пакет группе компаний, дружественных менеджменту предприятия. Это стало ясно уже на первом собрании акционеров. Генерального директора Олега Шуляковского упрекают в том, что он превысил свои полномочия. И есть мнение, что деньги, на которые были выкуплены акции у "Интерроса", на самом деле были взяты из авансового платежа по индийскому контракту. Правильно ли я понимаю, что сейчас предметом разбирательства являются сделки с векселями, которые в июле 1998 г. завод купил у "ОНЭКСИМа", а вовсе не сама передача акций от "Интерроса" к группе компаний, которые связывают с руководством завод? - Мне неизвестно, что эти компании связаны с менеджментом предприятия. Суть дела заключается в следующем. Авансовый платеж из Индии пришел. После этого Балтийский завод начал строительство кораблей, и сейчас российско-индийская комиссия говорит о том, что строительство идет с опережением примерно на полгода. Потом Балтийский завод на временно свободные средства купил рублевый вексель ОНЭКСИМбанка и отдал его на реализацию другим фирмам. Вся история была в том, что отданы они были на реализацию до 17 августа, а деньги получены после 17 августа. Просто некоторые люди захотели реализовать здесь свои цели, накрутили всю эту сегодняшнюю ситуацию вокруг сделки, включая материалы в газетах и т. д.