Тагир Измайлов, президент ОАО "Новороссийское морское пароходство"
"Здесь нельзя думать о немедленной отдаче".
У Новороссийского пароходства ("Новошип") сложная история. Лишь в 2002 г. государство вернуло себе контроль над "Новошипом", выкупив у менеджмента 26,7% -ный пакет, приобретенный в 1995 г. на залоговом аукционе. В конце 2001 г. бессменный президент "Новошипа" Леонид Лоза, против которого почти год интриговали миноритарные акционеры, покинул компанию. Ее возглавил "государственник", выходец из госкомпании "Совкомфлот" (а до того из советского Минморфлота) Тагир Измайлов. Государство вернуло контроль, а недружественные миноритарии остались. О том, каким оказался прошлый год для "Новошипа" и мирового фрахтового рынка, он рассказал "Ведомостям".
- Как прошел для "Новошипа" 2002 год - каковы предварительные финансовые итоги? - Мы показали неплохую прибыль. По "Новошипу" как группе компаний с учетом Novoship UK - нашего лондонского офиса, который оперирует большей частью флота, прибыль составит около $30 млн. Это меньше чем по итогам 2001 г. (тогда было $70 млн), но и фрахтовые ставки в 2002 г. снизились примерно вдвое. Так что нам в какой-то мере даже удалось снивелировать это падение за счет сокращения расходов и правильной расстановки флота. По российской части "Новошипа" прибыль даже выросла - она составит около $7 млн. За год наши 70 танкеров перевезли около 50 млн т нефти, в том числе 14 млн т из российских портов, а годовой оборот группы "Новошип" в смысле валовой выручки предварительно составит $350 млн.
- А как сказалась на вашем бизнесе печально известная авария танкера Prestige? - Разливы нефти всегда были и будут, просто по статистике какая-то доля процентов в год - это неизбежно. Ну а эта авария произошла, как говорится, в самое неподходящее время в самом неподходящем месте. Ее причины до сих пор доподлинно неизвестны, а вот последствия весьма серьезны. Евросоюз вводит жесткие требования по однокорпусным судам, которые с 1 января каждая из европейских стран вправе вводить индивидуально, а с 1 июля они становятся обязательными для всех членов ЕС. Суть их в том, что однокорпусным судам старше 23 лет заход в европейские порты будет запрещен в принципе, а однокорпусным старше 15 лет нельзя будет возить тяжелые нефтепродукты - мазут, асфальт, орэмульсию. Больше всех от этого пострадают судовладельцы Греции и Италии, где много старых судов и предпринимателей, у которых по 5 - 7 пароходов и просто нет средств, чтобы строить новый флот.
Но и у нас, например, тоже из 70 судов 25 - однокорпусные, до сих пор они соответствовали "мировым стандартам" - техническим требованиям IMO (International Maritime Organisation), и мы строили планы по их использованию вплоть до 2007 - 2010 гг. Теперь европейские требования становятся жестче мировых, а значит, эти танкеры придется использовать либо на других рынках (допустим, США или Азии), либо для перевозки светлых, а не темных нефтепродуктов. Очевидно, что нам придется пересмотреть программу развития флота - купить другие суда на рынке либо построить новые, в феврале этот вопрос рассмотрит совет директоров.
Роста фрахтовых ставок все ожидали независимо от Prestige, потому что практически весь 2002 год рынок был очень низкий. У фрахтового рынка своя цикличность: когда цена на нефть достаточно низкая, спрос довольно большой, все стараются как можно больше закупить, перевезти. Например, такой подъем был в 2001 г., все заказывали кучу танкеров со сроком поставки в 2003 - 2004 гг., потом рынок опять обвалился. Теперь у судостроителей появится новая работа - строить замену однокорпусным судам. Здесь много нюансов, и делать прогнозы фрахтового рынка - дело неблагодарное.
- Чью нефть и нефтепродукты вы сейчас возите, откуда куда? С кем из нефтяных компаний у вас долгосрочные контракты? Какие новые грузопотоки пытаетесь заполучить и как? - Наша политика такова, чтобы не менее 50% флота работали в тайм-чартере, т. е. крупные западные трейдеры, такие как Exxon Mobil, BP, Shell, ChevronTexaco, отфрахтовывают суда на полгода, на год и более. Каких-то устоявшихся маршрутов здесь нет, но в основном суда "Новошипа" работают на таких направлениях, как Венесуэла - США/Карибы и Европа - США. Бывают моменты, когда уровень фрахтового рынка такой, что спотовые контракты выгоднее. Грубо один танкер дедвейтом 60 000 т в тайм-чартере приносит $12 000 в день, а, работая на споте, может принести $17 000 - 18 000 в день, но, с другой стороны, может принести и $10 000 либо на месяц вообще остаться без работы. А тайм-чартер - это гарантия загрузки флота, а значит, стабильного заработка. Для западных банков, которые нас кредитуют, важнее стабильное поступление денег, чем игра на каких-то колебаниях рынка. Российские нефтяники исторически не готовы к подобным долгосрочным контрактам, потому что для этого нужны, в свою очередь, долгосрочные контракты с покупателями, достаточно устойчивые грузопотоки, не зависящие от колебаний рынка. "ЛУКОЙЛ", у которого уже есть и нефтеперегонные заводы, и заправочный бизнес в Европе и Штатах, постепенно идет к этому. Но наиболее плотные отношения у "Новошипа" сложились с "ЮКОСом": для них мы в 2002 г. перевезли более 6 млн т нефти (всего в интересах российских нефтекомпаний и их трейдеров - более 14 млн т). Наши танкеры используются как плавучие накопители в районе Керчи и порта Кавказ для перевалки мазута и сырой нефти с речных судов. В прошлом году наши суда участвовали в пилотной схеме отгрузки нефти на рейде порта Мурманск. Два 50-тысячных танкера загружались в порту Витино (Мурманская область), шли 600 миль до Мурманска, а там нефть перекачивалась на большой танкер - 106-тысячник и шла в Роттердам. Если четверка наших крупнейших нефтяных компаний реализует проект строительства трубы на Мурманск, он потребует крупных судов - класса "Суэцмакс" и VLCC.
Мы хотели бы участвовать в этих перевозках и в зависимости от действий нефтяников будем корректировать свою судостроительную программу.
- Что происходило в прошлом году со, скажем так, непрофильными, "нетанкерными" активами "Новошипа"? Я имею в виду сухогрузный флот, судоремонтные заводы, пассажирский бизнес и др. Что-то продали, что-то купили? - Самая важная сделка была связана все-таки с танкерами. Нам удалось подписать контракт на строительство в Корее четырех танкеров-продуктовозов дедвейтом по 46 000 т в дополнение к пятилетней судостроительной программе, утвержденной еще в 2001 г. С учетом того, что судостроительный рынок находился в упадке, а в ноябре затонул Prestige, я считаю, что это хорошая сделка. Мы продали три небольших сухогруза типа "река - море". Этот флот купила кипрская компания, близкая к операторам каспийского порта Махачкала (Дагестан). У нас осталось пять сухогрузных судов, но на этом рынке долго был застой, а сейчас, хотя и появился грузопоток в виде экспортного зерна, его отгрузки идут на рейсовых (спотовых) условиях, и стимулов развивать сухогрузный флот у нас пока нет.
"Новошип" продал один старый танкер, 10% акций в операторской компании "ЛУКОЙЛ-Черноморье". Мы выходим из непрофильного бизнеса, где у нас не большинство, но эти сделки пока не завершены. Акции Новороссийского и Туапсинского судоремонтных заводов (СРЗ) - 20% и 24% соответственно - государство нам передало в 1995 г., чтобы мы поспособствовали их подъему. Условия передачи акций были таковы, что взамен "Новошип" проводит допэмиссию собственных акций и передает их государству. Тогда, семь лет назад, этого сделано не было, и уже в 2001 г. Минимущество по результатам проверки Счетной палаты поставило вопрос о возвращении этих акций государству. Мы еще раз проанализировали ситуацию и решили, что платить за это нецелесообразно: Туапсинский СРЗ нам по большому счету не нужен, а за Новороссийский мы фактически уже заплатили, обеспечивая его заказами по судоремонту на $10 млн в год. К тому же на обоих предприятиях уже есть частные акционеры, которых в большей степени интересует перевалка грузов на причалах заводов. На Новороссийском СРЗ это группа "Дело", а в Туапсе - компания "Ренова", которая, кстати, в мае на акционерном собрании не дала нашим представителям проголосовать. Принесли исполнительный лист с иском от кого-то дяди Васи из Екатеринбурга... Сейчас вопрос с нашими пакетами в двух СРЗ находится в процессе урегулирования, там надо снять отдельные судебные претензии, после чего - думаю, месяца через два - эти акции вернутся Минимуществу, государству. По пассажирскому флоту у нас один теплоход, который возит челноков в Турцию и порт Сочи.
- Прежний президент "Новошипа" Леонид Лоза покинул свой пост отчасти под давлением миноритариев пароходства - группы "Спутник" - и поддержавших их госпредставителей. Счетная палата в 2001 г. обвиняла Лозу во всех смертных грехах, главный из которых - тот, что с помощью одной-единственной акции на предъявителя он мог запросто увести 60% самого современного флота пароходства из-под контроля государства. Теперь вы сменили Лозу, банк "Акрополь" сменил группу "Спутник" в рядах миноритариев, а Счетная палата год спустя выдвигает те же претензии к вам...
- Совокупным владельцем всего нового флота - 47 судов из 71 - по-прежнему выступает Intrigue Shipping с единственной трастовой акцией, а оперирует этим флотом Novoship UK. И эту схему придумал не Лоза, не "Новошип" или "Совкомфлот", а еще греческие судовладельцы лет 40 назад. Это международная схема владения флотом, построенным под банковские кредиты. Ничего криминального в этом нет, это специфика бизнеса. А присвоить, украсть можно, в принципе, любую акцию, даже на предъявителя. Но есть юридические процедуры, нужна специальная доверенность (endorcement), чтобы эта акция сработала. Просто так забрать эту акцию, присвоить флот - такое невозможно, это чистая глупость. Просто миноритарии разожгли нездоровый ажиотаж, и совет директоров решил подержать эту единственную акцию Intrigue Shipping у себя, ее специально перевезли из Лондона, и она хранилась в кабинете одного из членов совета директоров "Новошипа" - того, который от ФСБ. На самом деле то, что "Новошип" не раздербанили, а, напротив, после приватизации он смог развить флот, завоевать доверие западных банков, - это заслуга Лозы. А то, что Счетная палата стала проверять пароходство уже при мне, - это продолжение той же истории, инспирированной миноритариями. Аудиторы сделали вывод, что мы им не предоставили информацию в полном объеме. Но, я хочу сказать, все отчетные документы, которые акционерное общество должно предоставлять согласно законодательству, мы дали. Вообще, действия миноритариев нелогичны. Ну попытаются они меня сменить, найдут какую-то зацепку - и что? Я - наемный менеджер, меня наняло государство, которое контролирует 75% голосующих акций. Если покупаешь акции шипинговой компании, менталитет должен быть соответствующий. Да, мы на дивиденды направили всего 51 млн руб. А что флот развивается и наш портфель кредитов по нему превышает $600 млн, об этом почему-то никто не думает. Здесь нельзя думать о немедленной отдаче.
- Насколько актуально для "Новошипа" создание в России международного реестра судов? - Актуально. Сейчас 70% мирового флота зарегистрировано под удобными флагами (Либерия, Кипр, Мальта, Панама и др.). Россия, как морская держава, должна также создать специальный экономический режим для судовладельцев, чтобы мы не платили налогов, а только тоннажный сбор. А также оказывать политическую поддержку судам под национальным флагом, чтобы их не дискриминировали в иностранных портах, не задерживали и др. Чтобы с парохода, который регистрируется под российским флагом, не приходилось платить дополнительно к стоимости 25% налогов (пошлина и НДС). Чтобы судно, которое строится под банковский кредит, можно было регистрировать в России. Минфин и МНС боятся введения такого реестра, потому что якобы уменьшится налоговая база. Но налоговая база не уменьшится: шипинг - интернациональный бизнес, и судовладелец просто уйдет в те условия, в реестр той страны, где эти платежи меньше. Если этот процесс тормозить, то через 10 - 15 лет судов под российским флагом просто не останется.
БИОГРАФИЯ: Тагир Измайлов родился в 1949 г. в Москве. В 1968 г. окончил Херсонское мореходное училище, в 1977 г. - МГУ, получил специальности техника-судоводителя и юриста. В 1980 г. заочно окончил аспирантуру Дипакадемии МИД СССР. В 1968 - 1972 гг. работал четвертым помощником капитана на судах Черноморского морского пароходства, в 1977 - 1984 - экономистом, экспертом договорно-правового отдела управления внешних сношений Министерства морского флота СССР. В 1984 - 1991 гг. занимал различные должности в советских представительствах за границей. С 1991 по 2001 г. работал в АКП "Совкомфлот", с 1997 г. - заместителем генерального директора. С ноября 2001 г. - президент ОАО "Новороссийское морское пароходство".
О КОМПАНИИ: Новороссийское морское пароходство - вторая по величине судоходная компания России. Годовой оборот оценивается в $350 млн, прибыль - около $47 млн. Флот состоит из 71 судна, главным образом танкеров, общей грузоподъемностью 362 млн т. 50,3% акций "Новошипа" принадлежат государству (Минимущество, РФФИ). 6,5% - у 100% -ной "дочки" пароходства - "Новошипинвеста". В сумме эти акции составляют более 75% голосов. 17,2% акций (12,4% голосов) - у банка "Акрополь" и близкой к нему офшорной компании Aldabra. Остальные акции - в основном привилегированные - распылены среди физлиц.