Государство поддержит еще одну отрасль
В мае Владимир Путин упрекнул правительство за то, что “неоправданно долго решаются вопросы реорганизации судостроения”. Чтобы поправить дело, он призвал оперативно создать холдинг. Холдинга пока нет, но Минпромэнерго написало концепцию развития гражданского судостроения. Стартовые условия для этого такие: по общему дедвейту заказанных судов отрасль в 2005 г. занимала 0,6% объема заказов мировых лидеров – Японии, Южной Кореи, Китая. Далеко вперед от российских судостроителей ушел Вьетнам, увеличил отрыв Иран, обошла Турция. “Российское судостроение в сегодняшнем состоянии неспособно не только занять достойную нишу на мировом рынке, но и удержать внутренние рынки”, – делают вывод чиновники.
Предлагается разделить верфи на три группы. Первая ориентируется на ВПК, исполняя оборонзаказ и зарубежные контракты. Вторая работает на рынках военных и гражданских заказов, но внутри одного предприятия существуют две верфи, отличные по организации бизнеса, технологиям, поведению на рынке. Третья выводится на мировой рынок коммерческого судостроения и действует в условиях жесткой конкуренции. Однако уровень отечественного менеджмента и технологий таков, что “успешный самостоятельный выход судостроителей на внешние рынки гражданского судостроения представляется маловероятным”, резюмирует Минпромэнерго. Оптимальными, по мнению авторов концепции, являются альянсы с европейскими судостроительными концернами. Для удержания внутренних рынков судостроителям потребуется вписаться в программы нефтегазовых компаний по освоению шельфа, четко представлять потребности транспортных операторов, рыбопромысловых и научно-исследовательских организаций в типах и количествах судов, сроках их поставки.
Перспективной для отрасли признается ниша судов для транспортировки сжиженного природного газа на экспорт. Верфи для строительства газовозов в стране нет, но, несмотря на существенные затраты на ее создание, Минпромэнерго высказывается за такой проект. Чтобы его реализация оказалась успешной, должен быть создан альянс с участием “Газпрома” (грузовладелец СПГ), “Совкомфлота” (заказчик судов) и самого завода по производству газовозов. Гендиректор “Совкомфлота” Сергей Франк идею поддерживает. Рынок перевозки СПГ будет востребован, уверен он, и “правильно, что правительство нацеливается на такую нишу гражданского судостроения”. Причем, если Япония и Южная Корея концентрируются на газовозах большой емкости, Россия могла бы производить челночные танкеры, которые “толком никто еще не делал”, замечает Франк. “Это – ниша России”, – заявляет гендиректор Балтийского завода Валерий Левченко. Если государство сделает акцент на перевозку СПГ, оно может инвестировать в расширение наших мощностей, предлагает свои услуги Левченко. Эксперт Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко считает необязательным создавать альянс для строительства газовозов с иностранными компаниями – достаточно купить лицензии на их производство: “Уж если Ирану продали, то и мы на правительственном уровне сможем договориться”.
Для освоения Штокмановского месторождения, пишет Минпромэнерго, “Газпрому” нужны две буровые платформы, а “Севмашзавод”, “Звездочка” и Выборгский судостроительный завод готовы их строить. Ведомство Виктора Христенко предлагает оценить конкурентоспособность предложений отечественных предприятий и при необходимости “поставить вопрос о госрегулировании этого рынка”. Авторы концепции скептически оценивают возможности наших верфей в борьбе за рынок производства нефтяных танкеров, танкеров ледового класса и контейнеровозов. А вот в проект комплексного обновления речного и рыбопромыслового флота предлагается вложиться. Стратегия вывода отечественного судостроения на мировой уровень невозможна без частно-государственного партнерства. Расходы федерального бюджета и бизнеса составят 250 млрд руб. до 2030 г.
Нет того единственного звена, за которое можно вытянуть всю цепь нашего гражданского судостроения, убежден глава Роспрома Борис Алешин. По его мнению, важно все – кадры, технологии, инвестиции. Но в отличие от авиапрома, будущее которого преимущественно на рынках зарубежных заказов, у судостроения есть козырь – огромный внутренний спрос, указывает Алешин. При сочетании экономических стимулов и госрегулирования мы можем загрузить наши заводы контрактами на выпуск кораблей речного флота, рыболовецких траулеров, судов для освоения шельфа, добавляет Макиенко. Для различных ниш судов Минпромэнерго предусматривает свои инструменты господдержки – субсидирование процентных ставок по кредитам и лизинговых платежей, освобождение от ввозных пошлин импортного судового оборудования и повышение ввозных таможенных пошлин на рыбопромысловые суда, увеличение уставного капитала АО “Росагролизинг”. Это именно то, что нам нужно, радуется гендиректор компании “Вессел Продакшн Корпорейшн” Валерий Грибенюк (владеет Костромским судостроительно-судоремонтным заводом, Чкаловской судоверфью и Судоремонтно-судостроительной корпорацией в Нижегородской области). По его словам, Румыния и Украина чуть ли не с нуля поднимают судостроение, используя госгарантии и отсрочку налоговых платежей до окончания строительства, нулевую ставку пошлин на импортные комплектующие. “Таких стапелей, как у нас, раз, два и обчелся”, – подчеркивает Левченко. При господдержке мы способны строить не только атомные ледоколы, но и танкеры ледового класса и контейнеровозы для транспортировки сырья с шельфа. По мнению Алешина, одним из уязвимых мест является компетенция менеджеров, работающих в отрасли: “Технологии купить можно, а квалификацию и психологию мгновенно не изменишь”. Несколько сотен менеджеров, специалистов и рабочих стажировались на верфях норвежских компаний Kvarner, Aker, рассказывает председатель совета директоров Выборгского судостроительного завода Сергей Завьялов. “Люди обучаемы, азартны и амбициозны”, – оценивает он сегодняшнюю выучку сотрудников. По словам чиновника правительства, концепция будет рассматриваться 18 сентября на заседании военно-промышленной комиссии, а затем “следует ждать конкретных поручений президента”.