Детали: Разногласия не только в терминах

П. Горшков

Зампред правления ВЭБа. В 1988 г. окончил Московский финансовый институт. Кандидат экономических наук. До прихода в 2009 г. в ВЭБ работал в «Аэрофлоте» и «Автоимпорте» на должностях главного бухгалтера и финансового директора.

М. Стулов

П. Горшков

Исправленная версия. Первоначальный опубликованный вариант можно посмотреть в архиве "Ведомостей" (смарт-версия)

Ирина Резник: Минфин был категорически против [инфраструктурных облигаций] — говорит, что это будет за счет увеличения госдолга…

Александр Новак: Давайте разберемся, что такое инфраструктурная облигация. Мы поддерживаем в принципе привлечение инвестиций за счет выпуска облигаций. Но что предлагает компания? Если разобраться, речь идет о выпуске государством специальных облигаций, которые государство выпустит и внесет в уставный капитал компании. Компания, чтобы получить средства для реализации инвестиционной программы, продаст на рынке с каким-то дисконтом эти облигации. То есть, по сути, на рынок выйдут те же самые государственные облигации, облигации федерального займа. Занять деньги на рынке, увеличить дефицит бюджета, включить в расходы бюджета средства на реализацию инвестиционной программы — получаются те же самые субсидии. Поэтому мы предлагаем реализовать эту программу немного по-другому. По моим оценкам, инвестиционная программа РЖД — из тех заявок, которые мы рассматриваем, — формируется примерно в размере 300-350 млрд руб. в год. Под 400 млрд руб., допустим.

Владимир Якунин: Это мало.

А.Н.: Это мало. Какие источники на сегодняшний день есть для формирования инвестпрограммы? Около 200 млрд руб. — средства амортизации. Согласны? Если взять динамику и статистику чистой прибыли компании, которая должна также направляться либо на социальные расходы, либо на увеличение расходов на инвестиции, то в последние годы она колеблется примерно в пределах 35-70 млрд руб. В среднем 50 млрд руб. в год. Суммарно получаем примерно 250 млрд руб. в год.

Затем заимствование. На сегодняшний день кредитный портфель, как было сказано в докладе Владимира Ивановича [Якунина], около 315 млрд руб. Соотношение долга к EBITDA составляет 1,2. Нормальная компания может довести до 2,5, если будет нормальный ритм, нормальные возможности для кредитования и заимствований. То есть при соотношении долга к EBITDA 2,5 в течение трех-четырех лет объем задолженности может вырасти до 700 млрд руб. с учетом обслуживания. Второй вопрос — как эти средства занять на рынке. Либо это прямые кредиты, либо облигации, которые выпускает компания в иностранной или российской валюте (на мой взгляд, лучше сейчас в российской занимать).

В конце прошлого года вышло постановление правительства «О порядке отбора инвестиционных проектов под государственные гарантии». (В бюджете заложены средства в виде программы заимствования и программы государственной гарантии: на ближайшие три года — порядка 450 млрд руб.) В соответствии с ним любая компания, желающая выпустить облигации, может обратиться в профильное министерство. Затем это будет рассмотрено в Министерстве экономического развития, в Министерстве финансов на специальной комиссии. Существует порядок отбора. Это проекты стоимостью свыше 5 млрд руб. Необходимыми условиями являются собственные средства в размере 15%. 85% могут быть заемные средства — либо облигации, либо кредиты [под государственные гарантии]. Государство готово до 50% от стоимости самого проекта гарантировать, что позволит снизить процентную ставку, снизить риски компании. Таким образом, можно под гарантии до 2015 г. привлечь 400 млрд руб. Хотя я не исключаю, что, в принципе, можно было бы частично инвестиционную программу формировать и за счет тарифа: [сегодняшние] 6%, на мой взгляд, достаточно низкий процент тарифа. И он должен не на один год утверждаться, а на три года, чтобы компания могла в этот период, зная свой долгосрочный тариф, оптимизировать издержки, повышать эффективность.

В.Я: Уж кто-кто, а Александр Валентинович знает, для чего создается амортизация. Есть здесь кто-нибудь, кто скажет, что амортизация направляется на инвестиции, то есть на создание нового. Поднимите руку! Амортизация направляется на восстановление имеющегося для поддержания его свойств. Поэтому, когда говорят «амортизация в инвестиции», у меня, как говорила моя бабушка, ум расступается!

А.Н.: Так у вас же в рамках этих 450 млрд руб. примерно 150 млрд руб. — это то, что вы хотите на поддержание существующего. Поэтому я амортизацию и включаю.

В.Я.: Нет. Все слышали: было сказано, «амортизация в инвестиции». Никуда не денешься.

А.Н.: Тогда снижаем инвестпрограмму на 150 млрд руб. и будет не 400, а 250 млрд.

В.Я.: То, что мы сегодня обсуждаем, заключается, я бы сказал, в стратегической констатации разницы между краткосрочными субсидиями и долгосрочными ресурсами. Потому что субсидия дается на один год. Вот она сегодня в бюджете принята, сегодня ты ее получил, а завтра нет, в следующем году тоже нет. Мы полностью согласны, что нужно, конечно, делать тариф для монополии долгосрочной. Но что такое долгосрочная? Даже три года, что это для инфраструктурной компании? Это долгосрочная тарифная политика? То же и субсидия — это сегодня из кармана и единовременно. А привлеченные облигационные средства — это отложенный долг, если мы говорим о бюджете. Отложенный на 10 лет, на 15 лет.

Почему мы назвали это инфраструктурными облигациями? Потому что нам легче объяснять суть того, что мы предлагаем. Мы понимаем, что это облигации государственного займа, но мы хотим их окрасить, чтобы это не были облигации «вообще». Такая же проблема в инфраструктуре речного флота, такая же проблема у энергетиков. Поэтому мы можем найти механизм, как расшить эту нехватку средств. Притом добро бы не было этих средств, но они есть! Я наступлю на больную мозоль Минфину, если я скажу, что не понимаю, почему мы сегодня не можем вкладывать средства, в том числе резервного фонда (я же не говорю, что все!), в развитие инфраструктуры. Вместо этого вкладываем… в долговые обязательства зарубежных государств, в США в частности (раньше под 2%, потом под 4%, сейчас не знаю, под сколько вкладываем…). Мы что не понимаем, что на курсовой разнице мы теряем денег больше, чем весь бюджет Минсоцразвития и Минобразования? Понимаем.

Я еще раз хочу обратиться ко всем присутствующим с простым посылом, простым тезисом. Когда мы говорим об инфраструктуре облигаций, понимаем под этим долговые обязательства РФ, потому что речь идет об инвестиции в государственную инфраструктуру. Со своей стороны компания готова принять на себя обязательства по срокам возврата этих государственных долгов. Я считаю, что это никак не корежит наш финансовый бюджет страны, наоборот.

И.Р.: Вы согласны, Виктор Александрович [Олерский], что «бюджет не корежится»?

Виктор Олерский: Я бы такой бытовой пример привел. Недавно в Петербурге наконец-то достроили Южное полукольцо. Я жил на юге Петербурга. И мне добраться на Карельский перешеек через весь город занимало полтора-два часа. Сейчас стало занимать полчаса. Вроде бы разница небольшая. Но раньше это означало, что я, может быть, вообще бы туда не поехал, например, отдыхать на выходные. Это к вопросу, насколько важно развитие инфраструктуры. Давайте соотнесем этот мой пример с развитием портовой инфраструктуры. Отставание в развитии железнодорожной инфраструктуры ведет в том числе к отставанию развития инфраструктуры портовой. Многие инвесторы не принимают решений, потому что знают: все равно не проехать. У нас сегодня идет три больших проекта — это Мурманск (проект «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» стоимостью около 127,4 млн руб., из которых средства федерального бюджета — почти 60 млн руб., из внебюджетных источников — 66,4 млн руб., осуществляется в рамках ФЦП«Развитие транспортной системы России» 2010-2015 гг. — «Ведомости»), Тамань (Минтранс и администрация Краснодарского края подписали шесть соглашений о сотрудничестве по развитию инфраструктурных объектов для перевалки грузов в морском порту Тамань, объем финансирования — 82,7 млн руб., в том числе за счет федерального бюджета — 50,6 млн руб., внебюджетных источников — 32,1 млн руб., также в рамках ФЦП. —«Ведомости»), Дальний Восток. Мы отдаем себе отчет, что все наши потуги развития портовой инфраструктуры напрасны, если не синхронизировать их с развитием железнодорожной инфраструктуры.

Мы недавно закончили разработку стратегии развития портовой инфраструктуры (вместе с Академией народного хозяйства). Мы установили горизонт 2030 г. и собрали все стратегии крупных ресурсодобывающих компаний, региональные стратегии по субъектам РФ, отраслевые стратегии. По самым минимальным подсчетам, в 2030 г. 1 млрд т грузов должен пройти через российские порты. А сейчас 525 млн т, то есть умножим на два. Надо ли дальше продолжать? 2030 г. не за горами. Я думаю, что большинство из присутствующих помнят 1990 г. 20 лет как один день пролетели.

И.Р.: Хотелось бы задать вопросы представителям кредиторов. Михаил Игоревич Полубояринов здесь присутствует — зампред правления ВЭБа.

Михаил Полубояринов: Чем Внешэкономбанк мог бы помочь РЖД. Вряд ли здесь может помочь простое кредитование. Мы сейчас развиваем другую тему, в которую мы уже потихонечку вошли: Внешэкономбанк как управляющая компания с пенсионными накоплениями. Речь о размещении средств пенсионных фондов. У нас под управлением примерно 1,2 трлн руб. сейчас находится. Сроки и возможности просто колоссальные. Кому, как не РЖД, воспользоваться такими возможностями. Мы сейчас работаем над возможностью увеличения приобретения корпоративных облигаций как одного выпуска, так и общего объема облигаций одного эмитента с 30% до 60%. И во втором случае с 20% до 40%. Это колоссальные средства, если сумеем преодолеть узкие места в законодательстве и правильно найти взвешенный баланс риска между размещением пенсионных средств и их обратным сбором.

Андрей Донских: Наверное, в условиях современной экономики надо опираться все-таки на многовариантное привлечение источников. Разумеется, это игосударственные субсидии — в тех сферах, которые убыточны. Прежде всего это пассажирские перевозки. Имеет место и проектное финансирование по тем локальным проектам, где есть заинтересованные грузоперевозчики, с которыми можно выходить на долгосрочные контракты. Такие проекты являются абсолютно «банковскими», то есть абсолютно финансируемыми. Без сомнения, опыт энергетиков необходимо использовать и включать инвестиционную составляющую в тариф.

Отдельно хотел сказать про инфраструктурные облигации. Хотя Министерство финансов не поддержало этот вопрос. Существует, однако, очень успешный опыт других государств — США, Австралии и даже Чили. И везде этот инструмент показывает очень высокую эффективность. Сепарация долгов, которая направлена на развитие инфраструктуры, отличается серьезными особенностями — прежде всего длительностью окупаемости этих вложений. Имеет существенный смысл и пользу для экономики. Поэтому, конечно, использование инфраструктурных облигаций.

Что касается непубличного долга, я считаю, только безумцы могут кредитовать на 15 лет. Мы их как раз в Сбербанке представляем. Наверно, мы единственные сейчас на рынке, кто предоставляет рублевые кредиты на срок до 15 лет. Поэтому если вдруг с Минфином не договоритесь, то добро пожаловать.

А.Н.: Коллеги, еще раз: мы не против инфраструктурных облигаций. У нас с вами разное понятие, что такое инфраструктурные облигации. Мы под инфраструктурными облигациями понимаем то, что эмитирует непосредственно компания, и под них государство дает гарантии. И этот механизм работает. А вы подразумеваете под инфраструктурными облигациями облигации федерального займа — то, что идет на финансирование дефицита бюджета. Нет такого механизма, и нигде его нет. На самом деле государство выпускает облигации для покрытия своего дефицита. Расходы превышают доходы — соответственно выпускается облигация для финансирования. Что под расходами подразумевается? А это и есть субсидии для РЖД. Давайте в терминах сначала разберемся…

В.Я.: Уважаемые коллеги! Здесь есть один нюанс. Я думаю, что вы со мной согласитесь. Дело в том, что, когда мы говорим о нормальной, стабильной экономике, тогда все хорошо и просто. Но вот вы представьте себе — будь то долгосрочный кредит, который мы берем, или создание специального SPV для выпуска инфраструктурных облигаций даже под гарантии государства — у нас ведь законодательно не принята долговременная форма расчета тарифов, которая позволяет инвестору представлять, через сколько лет он в конце концов получит отдачу… Если такой нормативный акт принимается, вопросов нет. Это может быть SPV, это может быть сама компания — никаких проблем нет. Но если государство, с одной стороны, каждый год из соображений высшего порядка определяет, кому что дать и как рассчитать тариф, то, естественно, никаких гарантий ни один здравомыслящий и ответственный бизнесмен за возврат тех средств, которые он возьмет с рынка, принять не может. Это невозможно.

Сергей Генералов: Хотел на одну вещь внимание (в первую очередь государственных чиновников) обратить. Мне кажется, что те, кто голосовал или говорил здесь о проектном финансировании или уж тем более о концессиях, не очень понимают, о чем они говорят и за что голосовали, потому что закон Российской Федерации об особенностях распоряжения имуществом железнодорожного транспорта впрямую запрещает эту деятельность. И здесь главный вопрос государству, которое, с одной стороны, старается сдержать расходы бюджета, в том числе на инфраструктуру, а с другой — делает все, чтобы запретить частные инвестиции в эту инфраструктуру. Потому что это создает немереные налоговые риски для тех, кто инвестирует в эту инфраструктуру. То есть понятно, что, если очень надо, люди инвестируют, несмотря на эти риски. Но вот в присутствии здесь как раз заместителя министра финансов хочу сказать, что риск при этом — налоговый. И эта благотворительность — фактически в пользу РЖД — обязательно будет рано или поздно наказана в соответствии с российским законодательством. Мне кажется, что государству надо на это обратить внимание, а не только на сбережения или попытки минимизировать субсидии: сделать все, чтобы открыть дорогу частным инвестициям, которые сегодня по факту оказываются запрещенными.

И.Р.: У меня как раз вопрос по поводу возможных источников покрытия дефицита инвестиций. Владимир Иванович, вы специально не рассматриваете такой способ привлечения финансирования, как IРО, поиск частного инвестора капитала. Почему 5-10% РЖД не продать какому-нибудь хорошему инвестору? И почему здесь нет такого варианта, как концессии? Ведь есть опыты концессии на автомобильных дорогах.

В.Я.: Концессия, инвестиции в инфраструктуру — это приблизительно очень близкие инструменты привлечения средств. Но, во-первых, по нашему законодательству ни отчуждение, ни залог ни в коем времени объектов инфраструктуры не разрешены по закону. Просто сказать: вот тебе в концессию объект магистральной инфраструктуры, давай туда вкладывай, потом лет через двадцать договоримся. Но закон этого не позволяет. И более того, на моей памяти нет таких примеров, если мы говорим о Западной Европе. Второе. Если говорить о привлечении средств за счет продажи акций дочерних предприятий, то такой опыт у нас уже есть. Если говорить об акциях холдинга, мы тоже не исключаем такой вопрос. Вы помните, несколько лет тому назад наши коллеги из Германии рассматривали вопрос о частичной приватизации пакета Deutsche Bahn, у нас шли переговоры о возможности обмена пакетов между немецкими железными дорогами и российскими железными дорогами. С чем я не могу согласиться категорически? Я не могу согласиться с предложениями, которые говорят: 25-50% [продать]. Нет ни одной страны в мире [которая бы это сделала]. Один мой очень хороший знакомый, весьма профессионально изучающий приватизацию в России, как-то саркастически мне сказал: «Владимир, вы что, собираетесь приватизировать монополию?» Вам смешно и мне смешно. Ответил.

Ирина Резник

Редактор отдела расследований газеты «Ведомости». Родилась в Кирове. В 1998 г. окончила факультет журналистики МГУ, в 2008 г. получила диплом MBA Kingston University. Работала в ИД «КоммерсантЪ», с октября 2001 г. – в газете «Ведомости».

Виктор Олерский

Замминистра транспорта РФ. В 1987 г. окончил Ленинградское высшее инженерное морское училище им. С.О. Макарова. 1991–1994 гг. – рабо­тал в компании «Инфотек Балтика». Совладелец несколь­ких судоходных компаний.

Михаил Полубояринов

Андрей Донских

Зампред правления Сбербанка (с 2010 г.). В 1988 г. окончил Московский институт народного хозяйства им. Г.В. Плеханова. Доктор экономических наук. Возглавлял правление Московского кредитного банка, затем – правление банка «Уралсиб».

Сергей Генералов

Президент группы «Промышленные инвесторы» (с 2004 г.). Окончил Московский энергетический институт и Государственную академию управления им. С. Орджоникидзе. С 1993 г. – в НК «ЮКОС», покинул компанию в 2003 г. с поста вице-президента. В 1998 г. – министр топлива и энергетики РФ, в 1999 г. – депутат Госдумы.