Audi S8: Убаюканный комфортом

На презентации прежнего поколения S8 пять лет назад в Дюссельдорфе я развлекался за рулем “Эски”, распугивая прохожих. Колоритный рык V10, доставшегося ей от Lamborghini Gallardo, напоминал рев тигра в клетке. Дросселируя до предельных оборотов, я заставлял мотор едва ли не вырываться из-под капота, заметно раскачивая им кузов солидного седана. Еще то было зрелище! Об этом я вспомнил в Испании, сев за руль очередной версии S8 – спортивного седана представительского класса.

У нового мотора V8 TFSI меньше цилиндров, но на 70 л. с. больше мощность и на 130 нм - крутящий момент. Он легче, компактней, а благодаря использованию системы Cylinder on Demand, отключающей на ходу четыре цилиндра, еще и на четверть экономичней. По дороге на гоночный трек средний расход не превышал 8,7 л на сотню, правда, и на газ я жал нежно, словно под педалью лежало свежее куриное яйцо. Максимальный крутящий момент, проявляющийся уже при 1700 об./мин., позволял мне на низких оборотах мотора задействовать высшие передачи.

От былого звериного рыка, доносящегося со стороны выхлопной системы, не осталось и следа. Да, мелодию, издаваемую турбированным S8, назвать нежной тоже не получится, но баритон уже не тот. Да и вообще по звукам и вибрациям новый S8 - полный антипод предшественнику, у которого резкость и необузданность двигателя являлась частью харизмы. Теперь используемые на Audi активные опоры двигателя сводят на нет все вибрации от мотора. Вдобавок система Active Noise Control душит излишние шумовые волны. В итоге в салоне тишина.

Нравится ли мне это? Нет! Но подавляющее большинство клиентов оценит новшество по достоинству. S8 комбинирует в себе два характера: спортивного автомобиля и комфортного, на котором приятно путешествовать на любые расстояния, да еще и без частых заездов на АЗС.

Адаптивная подвеска в режиме Comfort сглаживает даже мелкие неровности: ни шума, ни вибраций, ни рокота мотора. Лишь фирменный шильдик S8 на трехспицевом руле и щитке приборов да плотный обхват спортивных сидений с бесконечным множеством настроек напоминают об особенностях модели. Еще бы навигацию проецировать на лобовое стекло! Но, как объяснили за ужином инженеры Audi, очередная восьмерка разрабатывалась в тот период, когда к подобной функции еще относились скептически. Чтобы внедрить ее сейчас, придется менять кривизну стекла. Проекция на лобовое стекло появится теперь на очередной А8.

Вот мы на треке Сircuito de Navarra, где четыре отведенных круга обещали помочь нам оценить спортивный характер машины. Отключаю систему стабилизации, селектор коробки Tiptronic в спортивный режим, настройки шасси в положение Dynamic (амортизаторы становятся жестче и пневмоподвеска опускается на 10 мм ниже, чем на A8). Вперед! Длина круга - не более 3 км, первый - прогревочный, три последующих – зачетные.

На разгоне подрулевые лепестки четко отсчитывают передачу за передачей, прорезается рев мотора, динамике разгона (4,2 с до 100 км/ч) могут позавидовать не только прямые конкуренты – более мощный Mercedes S63 AMG и более легкий Jaguar XJ Supersport, - но и BMW М5. Полный привод quattro с асимметричным распределением момента между осями 40/60, восьмиступенчатый «автомат» и активный задний дифференциал, подтормаживающий внутреннее колесо в поворотах, дают завидное преимущество.

Отключенная система стабилизации при малейшем заносе-сносе активируется моментально, что отлично чувствуется по рулю. Но меня это не спасает на торможении после скоростной прямой - улетаю в гравийную ловушку, собираю там камушки и привожу их на питлайн. Дело в моей привычке тормозить на автомате левой ногой. Здесь, видать, я расслабился, убаюканный комфортом. Для езды по треку нам предоставили S8 с опционными керамическими тормозами, и в ответственный момент усилия левой ноги мне не хватило.

Завязав с “левой” привычкой, я быстро решил проблему, керамические тормозные диски хоть и стоят под десятку тысяч евро, но в эффективности торможения им не откажешь. Хотя с весом S8 тормоза справляются быстро, а в поворотах помогает активный рулевой редуктор и задний активный дифференциал, при хорошем ходе на дуге виража восьмерку слегка сносит наружу, и чувствуешь - в руках тяжелый лимузин, пусть и спортивный по характеру.

Получив за рулем S8 заряд адреналина, мне опять вспомнилось прошлое. «Прадедушка» восьмерки - Audi V8 quattro - в начале 90-х дважды выигрывал чемпионат DTM по шоссейно–кольцевым гонкам, оставляя позади мощные, более компактные и легкие Mercedes Evolution и BMW M3. Но, как говорится, перемены - к лучшему. Современный S8 - своеобразное олицетворение былых побед, комфортный представительский седан со спортивным характером, хозяин которого с удовольствием иногда променяет место пассажира сзади на водительское.