Авто
Бесплатный
Геннадий Анисимов

Mercedes-Benz S500 plug-in hybrid: Парниковый эффект

Почему велосипедисты не любят электромобили и как новые технологии спасут Mercedes от разорения
Гибрид Mercedes инициирует уникальный социологический эксперимент – впервые на авторынке за любовь к экологии и чистым технологиям покупателя не попросят доплатить
Г. Анисимов / Ведомости

«Эти американцы, они сумасшедшие! - громко шепчет, нервно дирижируя передо мной руками, старший менеджер по электроприводам Mercedes Франц Нитфельд. - Они ведь что делают! Заводят машину, включают кондиционер, ждут снаружи, пока салон остынет, и только тогда садятся за руль».

В стремительно зеленеющей Европе давно считается более чем неприличным оставить работать двигатель машины на стоянке: завел — езжай; остановился — выключи. Если европейцу рассказать, что на улицах Верхоянска моторы глушат только по весне, он будет смеяться - как над анекдотом.

Салон подключаемого гибрида (plug-in hybrid electric vehicle, PHEV) может охлаждаться во время зарядки от электросети (нагреваться, кстати, тоже), старательно объясняет мне Нитфельд. Но это только один из аргументов «за» — для помешанных на комфорте и отсутствии запаха пота американцев. И это всего лишь побочный эффект, бонус. Забота о чистоте воздуха, о расходах будущего владельца на эксплуатацию, собственно, тоже пустяки: моторы стандарта Euro-6 уже выбрасывают едва ли не меньше «грязи», чем всосали с воздухом в воздушный фильтр, а на подходе уже Euro-7; обещаниями экономии пары литров бензина вы разве что развеселите покупателя автомобиля стоимостью больше сотни тысяч евро. Зато технология PHEV дает радикальный выигрыш при расчете выбросов автомобилями углекислого газа, который объявлен главным врагом планеты и основным виновником глобального потепления.

Выбросы, CO2 и опять выбросы — только и слышно от создателей гибрида. Диаграммы расхода топлива новыми моделями в презентациях пикируют вниз, как подстреленные охотниками глухари. На основных рынках Mercedes и его конкурентов в премиум-классе — в Европе, США и Китае — многие покупатели по-прежнему предпочитают большие машины с мощными моторами, но власти активно зажимают нормы выбросов CO2. Например, в Европе, объясняют в компании, ей нужно сократить средний показатель с нынешних 134 г/км на проданный автомобиль до 125 г/км в 2016 г., а затем до 99 г/км в 2020 г.

Возможность же проехать 33 км на электротяге, как у нового S 500 plug-in hybrid, по действующим в Европе правилам дает бонус 56% при расчете выброса CO2. То есть для S500 PHEV получаются скромные 65 г/км и, соответственно, расход топлива 2,8 л/100 км в понятных обывателю показателях. Что необычайно мало для такого массивного слоноседана, как новый S-класс, да еще с растянутой базой (гибриды делают только с удлиненным кузовом Long).

Но 2,8 — это, конечно, для идеальных условий, так сказать лабораторных. В реальности все совсем иначе. В долгих поездках расход получается сопоставимым с обычным седаном с бензиновой «шестеркой». Чем короче расстояние между зарядками батареи — от розетки до розетки, — тем реже используется бензиновый мотор, меньше сжигается топлива и, соответственно, ниже объем выбрасываемого углекислого газа. Например, средний дневной пробег в Европе — 60 км. Если его расстояние разделить на два — до работы и обратно, - можно теоретически добиться нулевого выхлопа. Нулевого, опять же условно, если не брать в расчет «приведенные» показатели выбросов, т. е. сколько понадобилось энергоносителей, в том числе углеводородов — газа, мазута, угля, — для выработки использованного электромотором электричества. На конец 2014 г. при расчете по «европейскому миксу» энергоносителей «выброс» CO2 электромобиля был примерно вдвое ниже, чем у сопоставимого по размерам и мощности бензинового аналога, – например, у Mercedes-Benz - B-class electric drive в сравнении с B180.

В первый день мы проехали от аэропорта до гостиницы в центре Копенгагена почти 16 км в полностью «электрическом» режиме E-mode и лишь раз, случайно передавив педаль газа, запустили на полминуты двигатель внутреннего сгорания. Батарея разрядилась с 95 до 20%. Ощущения от езды на «электрическом» S-классе как у водителя, так и у пассажира заднего сиденья были превосходные — плавность тяжелого седана, упруго и бесшумно разгонявшегося со светофоров в полупустом городе, приятно дополняли полное отсутствие даже намеков на вибрации в уютном салоне, четкие и одновременно чуть демпфированные реакции на повороты руля. Боюсь, мы только не угодили местным велосипедистам, чувствующим себя в этом городе королями. Они презрительно не замечали двухтонный айсберг, двигавшийся с ними параллельным курсом, и только в последний момент и явно неохотно принимали его во внимание в своих маневрах.

Изобилие велосипедистов — одна из достопримечательностей Копенгагена, экологической столицы Европы, как ее называют европейцы. Высокий «зеленый» статус — одна из причин, по которой нас пригласили сюда знакомиться с гибридом. Другая причина, думаю, невероятная популярность Mercedes-Benz всех классов у местных таксистов, для которых другой марки, похоже, не существует: тест-драйв стал лишним способом прорекламировать им новый товар. Консервативные профессионалы из экологически ответственного города вполне могут стать покупателями новинки, если их, конечно не испугает сложность конструкции.

У гибридного S500 на два цилиндра меньше в ДВС, чем у обычной машины с тем же индексом, но есть второй электрический мотор, внешне напоминающий большой пионерский барабан. Он вмонтирован между бензиновым V6 и 7-ступенчатой автоматической коробкой передач и выполняет сразу несколько функций: это и мотор, и генератор, и «мокрое» сцепление, заменившее у стандартной мерседесовской коробки гидротрансформатор. В багажнике над задней осью нависает 114-килограммовая литий-ионная батарея. Еще есть три блока силовой электроники и зарядная розетка, расположенная в несколько неожиданном месте — на заднем бампере под фонарем. Четыре режима движения — Hybrid, E-mode, E-save и Charge - выбираются вручную или при вмешательстве электроники (например, при нажатии педали газа «в пол» система переходит в гибридный режим, как произошло с нами на одном из светофоров). Благодаря электронике в гибриде возможно множество фокусов, экономящих энергию. Используя GPS-данные, система на спусках включает режим рекуперативного торможения электромотором, пополняя заряд батареи. Обратная связь с правым ботинком водителя подсказывает толчками педали газа, когда пора убрать с нее ногу, чтобы начать рекуперативное торможение перед впереди идущей машиной (мы этих подсказок не почувствовали, хотя и специально их вызвать не пытались).

S500 PHEV — самый экономный S класс и самый «умный» седан в мире, говорят про машину в компании. Директор разработки S-класса Герман-Йозеф Шторп считает что его главная работа — делать из всего S-класса икону, что-то, чем хочет обладать каждый. Успех Tesla связан с тем же, говорит он, только американский электроседан не так хорошо подходит для длинных поездок, как S-класс. «Гибридные технологии будут активно развиваться — размер батарей снижаться, а емкость расти, и постепенно перестанет быть важным и сколько цилиндров у ДВС, и какая у него мощность, это все уйдет на второй план», — говорит Штроп. На какие результаты продаж гибридного S-класса рассчитывает компания? «Десять процентов было бы хорошим результатом. Мы посмотрим на реакцию клиентов и сделаем, сколько надо».

На следующий день мы полчаса почти бесшумно, на электротяге, прокатились по Копенгагену, уворачиваясь на перекрестках от велосипедистов, потом нырнули в тоннель (Drogden) под проливом Эресунн и выскочили на мост посреди моря, чтобы через 8 км возле пункта оплаты предстать перед глазами шведских таможенников. Наездив с остановками за несколько часов 160 км в разных режимах по всем типам дорог от шоссе до проселков, мы израсходовали в среднем 8,5 л на 100 км — далеко от заветных 2,8, но все же невероятно мало для большого седана.

Имеет ли кто-нибудь что-нибудь против экологии? Думаю, точно нет, но при одном важном условии — когда за это не надо платить. Тогда пришло время сказать о главном, т. е. о цене. Впервые стоимость электрифицированного автомобиля с автономным пробегом и бензинового одинакова при почти идентичных характеристиках силовых установок — в евро 109 000.

Выгодно ли будет продавать технически более сложную гибридную машину по одинаковой цене с бензиновой? Да, вполне, уверяет Шторп. К тому же, добавляет он, иначе придется платить регуляторам штрафы, соизмеримые со стоимостью машин. Mercedes-Benz до 2017 г. собирается выпустить еще 10 гибридных версий моделей, включая внедорожники, — по одной новой каждые 4 месяца, пообещала компания. Оценят ли это клиенты? Почему бы нет, если за дополнительные удобства вроде бесшумного электрического режима или заранее охлажденного салона им не придется дополнительно платить.

Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать