«Гражданские самолеты Сухого» установили рекорд, но остались убыточными

Компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) сообщила, что в 2017 г. выпустила 34 самолета SSJ100 и 30 поставила авиакомпаниям. Поставки SSJ100, первого российского гражданского самолета, начались в 2011 г. Лучше производственные показатели ГСС были только в 2014 г., когда компания произвела 37 самолетов и поставила 31.

В 2017 г. перед ГСС стояла задача впервые в истории выйти на безубыточность, рассказывали три человека, близких к Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК; государственный холдинг, объединяющий российское авиастроение, в том числе ГСС). Этого достичь не удалось, констатируют два человека, близких к ОАК, и топ-менеджер лизинговой компании, работающей с ГСС.

«Убытки удалось очень серьезно сократить: при выручке 56 млрд руб. убыток будет около 1 млрд руб. План выйти на безубыточность в 2017 г. верстался три года назад, но это непростая задача», – сказал человек, близкий к ОАК. В рекордном по производству и поставкам самолетов 2014 году убыток ГСС составил 8,6 млрд руб.

ГСС подошла к краю безубыточности, говорит собеседник в лизинговой компании. «Производство самолетов работает более-менее нормально, хотя новое руководство ГСС и ведет серьезную работу с поставщиками по ценам, удается наладить диалог с французской Safran, которая производит двигатели для SSJ100, – раньше поставки двигателей не согласовывались с производством судов, двигателей то не хватало, а то были лишние», – вспоминает собеседник «Ведомостей». Главное, радуется он, начинают сокращаться непроизводственные расходы, которые формируются в итальянской «дочке» Superjet International (занимается кастомизацией и поставками SSJ100 на экспорт), сокращаются лишние люди.

Осенью 2017 г. президентом ГСС был назначен тогдашний гендиректор лизинговой компании «Ильюшин финанс» (также входит в ОАК) Александр Рубцов. Это была третья смена президента ГСС с 2016 г.

«Сейчас ГСС выходит на приличные отпускные цены. «Суперджеты «Аэрофлоту» по первому контракту поставлялись ниже себестоимости. Хороший спрос на самолеты, правда при помощи госбюджета, формирует Государственная транспортная лизинговая компания», – объясняет другой человек, близкий к ОАК.

Представитель ГСС финансовые итоги 2017 г. не комментирует.

На начало декабря, по данным ГСС, в общей сложности выпущено 135 SSJ100 – с учетом опытных экземпляров, судов на хранении и готовящихся к поставке в эксплуатации у авиакомпаний находилось 107 шт. Крупнейшие эксплуатанты: «Аэрофлот» (33), мексиканская Interjet (22), «Газпром авиа» (10), «Ираэро» (9), «Ямал» (8), ирландская Cityjet (6).

«На безубыточность ГСС может выйти в перспективе трех лет: компании только в этом году нужно вложить 5–7 млрд руб. в систему послепродажного обслуживания судов. Также надо инвестировать в разработку новых модификаций SSJ100, необходимых рынку», – рассказывает человек, близкий к ОАК.

В 2017 г. прошел первый полет SSJ100 с законцовками крыла, которые повысят топливную эффективность самолета на 3%, говорится в релизе ГСС, сертифицированы дополнительные топливные баки, которые позволят поставлять бизнес-версию самолета с дальностью полета 7000 км. Сертифицирована и модификация самолета В100 с повышенной тягой двигателя, позволяющая взлетать с коротких взлетно-посадочных полос и с высокогорных аэродромов, пишет компания.

В 2018 г. ГСС планирует произвести 25 самолетов и поставить 28 – с учетом переходящих машин, а если удастся решить вопрос с обеспечением двигателями, может быть выпущено на несколько судов больше, говорит человек, близкий к ОАК.

Для регулярной работы с прибылью производить 30 и даже 40 самолетов в год мало, новому руководству ГСС предстоит серьезно поработать над сокращением себестоимости и новыми коммерческими заказами, сказал другой человек, близкий к ОАК.

Крупнейшие производители региональных самолетов в мире – бразильская Embraer и канадская Bombardier – в 2016 г. (за прошлый год данных еще нет) поставили соответственно 108 и 86 лайнеров. Кроме того, они произвели 117 и 163 бизнес-джета соответственно.

«Успех программы [развития SSJ100], в том числе экспортные поставки, зависит от решения технических проблем, самолет должен летать, а не стоять на земле. В частности, необходимо избежать повторения прошлогодней истории, когда из-за усталостных трещин часть парка не летала. У SSJ100 уже не детский возраст, а сохраняются детские болезни», – говорит ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта Федор Борисов. И конечно, ахиллесовой пятой SSJ100 остается послепродажное обслуживание, сетует эксперт.

Прежде всего из-за нехватки или длительной поставки запасных частей средний налет SSJ100 в 2016 г. (более свежих данных пока нет) у российских авиакомпаний оставался крайне низким – 3–3,7 часа в сутки: самолеты иностранного производства в среднем летают 9 часов в сутки.