Фото. Сквозь 9000 км и 8 часовых поясов: как строился и совершенствовался Транссиб

18 октября 1916 г. пуском Хабаровского моста через Амур завершилось строительство Великого сибирского пути – Транссибирской железной дороги, связавшей европейскую часть России с Дальним Востоком. Трасса протяженностью 9288,2 км – самая длинная в мире – проходит через восемь часовых поясов, 11 областей, пять краев, две республики и одну автономную область, соединяя 88 городов. О строительстве Транссиба и его значении для страны – в галерее «Ведомостей».

Во второй половине XIX в. стала очевидна необходимость строительства Сибирской железной дороги, способной связать гигантскую территорию Российской империи. Проекты предлагались как отечественными, так и иностранными специалистами и компаниями, однако правительство вплотную занялось этим вопросом лишь в 1880-е, приняв решение возводить трассу исключительно за государственный счет. Были организованы экспедиции, определившие, где будут проходить ключевые участки будущей магистрали, а зимой 1891 г. власти утвердили технические условия строительства. 29 марта того же года император Александр III подписал указ о строительстве дороги.

Официальной датой начала строительства Великого сибирского пути – так именовалась трасса в те годы – считается 31 мая 1891 г. В этот день во Владивостоке по повелению императора состоялась церемония закладки первого камня железнодорожного вокзала. В мероприятии принял участие цесаревич Николай, который также возглавил комитет по строительству Сибирской железной дороги.

На фото: укладка железнодорожного полотна на строительстве железнодорожного пути Великой сибирской магистрали летом 1891 г.

Первый этап строительства Великого сибирского пути продолжался 12 лет. Работы велись одновременно с двух направлений – от Челябинска (уже соединенного с Москвой) на восток и от Владивостока на запад. Первыми участками, на которых было запущено движение, стали Западно-Сибирская (Челябинск – Новосибирск, 1896 г.) и Уссурийская (Владивосток – Хабаровск, 1897 г.) железные дороги. В последующие годы завершилось строительство еще двух участков: Средне-Сибирской (Новосибирск – Иркутск) и Забайкальской (восточный берег Байкала – Сретенск) железных дорог. По окончании сооружения забайкальского участка оставалось проложить около 2000 км от Хабаровска до Сретенска. Но царские власти решили провести дорогу через Маньчжурию, заключив соглашение с Китаем. Так в 1903 г. было запущено движение по Китайско-Восточной железной дороге (Харбин – Гродеково).

Регулярное железнодорожное сообщение между столицей империи Санкт-Петербургом и дальневосточными портами во Владивостоке и Порт-Артуре было установлено в июле 1903 г. Однако маршрут еще не был непрерывным: для преодоления Байкала поезда приходилось переправлять на пароме. В 1905 г. завершились шестилетние работы по строительству одного из наиболее сложных участков Транссиба – Кругобайкальской железной дороги, проложенной южнее, в обход озера. Его протяженность составила лишь 260 км, при этом для его сооружения потребовалось возвести почти 40 тоннелей и израсходовать около 2400 т взрывчатки. Руководил работами инженер Болеслав Савримович, скончавшийся за полгода до ввода участка в эксплуатацию. С введением Кругобайкальской железной дороги движение по Сибирскому пути длиной 7500 км стало непрерывным.

Темпы строительства Сибирской железной дороги были впечатляющими – по 500–600 км в год. При этом все работы выполнялись вручную – с использованием лопат, топоров, пил и тачек. На крупнейших участках – Западно-Сибирском и Среднесибирском – трудились до 15 000 и 11 000 человек соответственно. В разгар строительства, в 1896–1897 гг., на всех участках работали до 90 000 человек. Трудиться им приходилось в малонаселенной или вовсе безлюдной местности в тяжелейших климатических условиях. На объект также направлялись солдаты и заключенные.

Стоимость строительства всей трассы планировалась в объеме 350 млн золотых рублей. Итоговая же сумма составила, по разным оценкам, от 1 до 1,5 млрд царских рублей. Это 8–12 трлн руб. на современные деньги. Для сравнения: расходная часть бюджета РФ на 2026 г. запланирована в размере 44,1 трлн руб.

В 1904–1905 гг. прошла болезненная для России Русско-японская война, в ходе которой стала очевидна недостаточная пропускная способность (до 13 поездов в сутки) Сибирской дороги. После ее завершения власти направили ресурсы на увеличение эффективности трассы. Облегченные рельсы заменили на более тяжелые, увеличили количество шпал, составов и вагонов, а земляное полотно – расширили, деревянные мосты сменили капитальными. Конфликт с Японией показал уязвимость Китайско-Восточной железной дороги, и в 1907 г. началось строительство Амурской железной дороги – того самого участка, приступить к которому 15 лет назад царские власти не решились. Маршрут от станции Куэнга до Хабаровска протяженностью свыше 2000 км ввели в эксплуатацию в 1915 г. В октябре 1916 г., с пуском моста через Амур под Хабаровском, фактически завершилось строительство Сибирской железной дороги.

Другим важным проектом после Русско-японской войны стала прокладка второго пути Сибирской железной дороги. К счастью, изначально ширина полотна предусматривала такую возможность, что заметно упростило задачу. Строительство стартовало в 1907 г. и велось параллельно с реконструкцией уже существующей магистрали. Через пять лет укладка второго пути была завершена на Западно-Сибирской и Средне-Сибирской железных дорогах, а к началу Первой мировой войны большая часть трассы от Челябинска до Забайкалья уже располагала вторым путем. Работы приостановились из‑за революции 1917 г.

Годы Гражданской войны нанесли серьезный ущерб Транссибу: были уничтожены не только поезда, но и многочисленные мосты, в том числе через реку Амур, которая стала финальным этапом строительства всей трассы. После стабилизации обстановки в уже Советской России власти восстановили поврежденные участки, и с 1925 г. движение по дороге возобновилось. С 1929 г. начались работы по электрификации магистрали, завершившиеся лишь в 2002 г. В 1920–1930 гг. в обиход, а затем и документооборот вместо названия «Великий Сибирский путь» вошло наименование «Транссибирская магистраль», или просто «Транссиб».

На фоне роста промышленности на Дальнем Востоке и ухудшения отношений с Японией возникла необходимость завершить укладку вторых путей. В 1930-е такие работы начались на восточных участках – Амурской и Уссурийской железных дорогах. Для их выполнения привлекали в том числе заключенных Байкало-Амурского исправительно-трудового лагеря (БАМлаг). К 1938 г. Великий сибирский путь стал практически полностью двухпутным, а в СССР стартовало строительство Байкало-Амурской магистрали. Значительная часть этой трассы, в отличие от Транссиба, проходит в глубине страны, вдали от госграницы. В 1937–1941 гг. был построен подводный тоннель под Амуром, который обеспечивал движение в одну сторону, а мост через реку – в другую. Полностью двухпутным мост стал в 2009 г.

В годы Великой Отечественной войны восстановленная и двухпутная Транссибирская магистраль оказала огромную помощь стране. На начальном, самом тяжелом этапе войны по ней эвакуировали предприятия и людей с запада на восток, а с востока на запад перебрасывали сибирские дивизии на помощь отчаянно сопротивлявшейся Москве. По Транссибу также перевозились на фронт из США грузы по ленд-лизу, которые сначала доставлялись по Тихому океану в порты Дальнего Востока. Всего по этому маршруту СССР получил почти половину всех поставок.

В послевоенные годы ускорилась электрификация Транссиба. К 1961 г. был запитан током отрезок от Москвы до Байкала – это позволило перейти с устаревших паровозов на электровозы. В 1950-е вместо Кругобайкальского участка проложили новый маршрут: от Иркутска напрямую к Слюдянке через Олхинское плато. В 1984 г. ввели в эксплуатацию Байкало‑Амурскую магистраль, которая дублирует восточную часть Транссиба.

С 2013 г. в России идет модернизация Восточного полигона (в него входят Транссиб и БАМ), главная цель которой – увеличение пропускной способности магистралей. За это время были построены новые пути, мосты, усовершенствованы десятки станций и разъездов. К 2024 г. завершился второй этап проекта, благодаря которому пропускная способность увеличилась с 80 млн до 180 млн т в год. Тогда же РЖД анонсировала начало реализации третьей стадии работ по развитию Восточного полигона, в результате ожидается рост его пропускной способности к 2030 г. до 210 млн т.

Сейчас начальный пункт Транссиба – это Ярославский вокзал Москвы, а конечный – Владивостокский вокзал. На своем пути Транссиб пересекает 16 крупных рек, включая Волгу, Каму, Иртыш, Обь, Енисей, Оку, Амур и др. Почти 207 км маршрута проходит вдоль озера Байкал и еще 39 км – вдоль Амурского залива Японского моря. Самая высокая точка линии – Яблоновый перевал в Забайкальском крае (1040 м).