Иностранцы приехали

В этом году Минэкономразвития прекратило принимать у иностранных автопроизводителей заявки на промсборку, которая дает возможность ввозить комплектующие для сборки машин в России с пошлиной 0–3% в обмен на обязательства по локализации производства. Постановление о промсборке было принято в 2005 г., и правительство собиралось прекратить прием заявок еще в 2006 г. Но это решение несколько раз откладывалось – Минэкономразвития хотело, чтобы заводы в России построили все автоконцерны с мировым именем. В этом году чиновники ждали Suzuki, PSA Peugeot-Citroen, Hyundai и Mitsubishi. И ждали не напрасно – соглашения с «опоздавшими» добавили проектов более чем на $900 млн и почти на 300 000 первоначального объема производства в год. Кроме того, в этом году было подписано соглашение с компанией «Объединенные промышленные технологии», которая планирует собирать в Нижегородской области 110 000 автомобилей, в том числе легковых Chevrolet Lanos, вложив $330 млн. Последнее соглашение заключено вчера с японской Mitsubishi – правда, компания заявила, что еще «изучает возможности производства в России».

Бывший министр экономического развития Герман Греф с самого начала подсчитал, что привлеченные льготами иностранные компании инвестируют около $2 млрд. Получилось больше: 12 иностранных автопроизводителей пообещали вложить $2,7 млрд и в 2012 г. выпускать более 1 млн автомобилей в год.

Новичкам есть на что рассчитывать. По данным Ernst & Young, в этом году в России будет куплено 2,65 млн автомобилей, из которых 1,6 млн – новые импортные иномарки, 350 000 – подержанные, 700 000 – российские бренды. В 2010 г. рынок сможет вместить в себя еще более 1 млн автомобилей, дойдя до 3,8 млн. При этом объемы производства российских брендов и рынок подержанных иномарок почти не изменятся, говорит эксперт по автопрому Ernst & Young Иван Бончев, а продажи новых иномарок вырастут с нынешних 1,6 млн до 2,5–2,8 млн. Именно эту нишу могут заполнить российские производители иномарок, указывает эксперт.

Впрочем, если бы Минэкономразвития не давало льгот, автопроизводители все равно пришли бы строить заводы в Россию, уверен эксперт по автопрому A.T. Kearney Евгений Богданов. Ведь при объемах около 50 000 выгодно собирать автомобили для местного рынка здесь, экономя на логистике, рабочей силе и пошлине, которая составляет 25% на готовые автомобили и только 12–13% – на детали для сборки, напоминает он. Промсборка лишь ускорила приход производителей иномарок, считает он.

Иностранные производители грузовиков идут в Россию, несмотря на отсутствие льгот. Весной Volvo Trucks объявила, что вложит 100 млн евро в завод в Калуге, который в год будет собирать 10 000 грузовых автомобилей Volvo и 5000 Renault. Шведский автоконцерн Scania решил построить в России завод по производству тяжелых грузовиков мощностью 10 000 в год. Небольшими партиями мало- и среднетоннажные грузовики уже собираются – это Isuzu, Yuejin, Iveco, Hyundai Porter и др. По данным «АСМ-холдинга», за первые 10 месяцев этого года производство грузовиков-иномарок выросло почти в два раза до 13 031.

Для производителей грузовиков локализация невыгодна, объясняет замгендиректора Volvo Trucks Russia Ларс Химмер, ведь пошлины на новые грузовики и на машинокомплекты сейчас одинаковые – 5%, а если производитель начнет покупать или производить часть комплектующих в России, пошлина на ввоз остальных компонентов вырастает до 6–7%. Кроме того, льготы по промсборке дают проектам, рассчитанным более чем на 25 000 автомобилей в год, а рынок грузовиков пока не настолько емкий. Volvo предлагает российскому правительству изменить условия выпуска грузовиков так, чтобы локализация стала выгодной. Но компания будет строить завод в любом случае, говорит Химмер: «Рынок очень емкий и быстро растущий».

Грузовой рынок и правда растет стремительно. По данным Объединения автопроизводителей России, в прошлом году – на 29% до 362 300 автомобилей. При этом, по статистике «АСМ-холдинга», в России было выпущено 248 233 грузовика, т. е. 114 000 автомобилей ввезли из-за границы. Рост вызван бумом инфраструктурных проектов и бурным развитием строительства, объясняет аналитик ИК «Капитал» Михаил Пак.