Пандемия и инцидент в Суэцком канале изменят международную логистику

Это потребует от компаний дополнительных расходов, которые в конечном счете оплатит потребитель
АР

Около 10% глобального объема торговых грузоперевозок – и более полусотни судов ежедневно – идет через Суэцкий канал. Неудивительно, какой переполох во всем мире наделал контейнеровоз Ever Given, один из крупнейших в мире, сев на мель в канале и полностью его перекрыв. И хотя сейчас движение по каналу полностью восстановлено, инцидент добавил проблем мировому сектору морского транспорта, который и без того переживает не лучшие времена. Самое время задуматься о том, как происшествие повлияет на рынок в ближайшей перспективе и какова обстановка в сегменте морских грузоперевозок в целом.

Через Суэцкий канал проходит подавляющее большинство судов, двигающихся из Азии в Европу, – сухогрузы, контейнеровозы, танкеры и т. д. За шесть дней, пока Ever Given блокировал канал, там собралась пробка из сотен судов. Некоторые приняли решение не дожидаться окончания операции по освобождению канала и пошли в обход по гораздо более длинному маршруту, огибающему мыс Доброй Надежды. Этот путь не только длится на 10 дней больше и существенно увеличивает операционные затраты перевозчиков, но еще и подвергает суда серьезной опасности – некоторые отрезки маршрута проходят через воды, печально известные частыми нападениями пиратов. Но инцидентом в Суэцком канале сложности сектора не исчерпываются.

Значительной проблемой для нее остается также пандемия COVID-19. Все большее число стран требует, чтобы экипажи прибывающих из-за рубежа судов были вакцинированы, однако общей регуляторной базы, которая упорядочивала бы контроль за соблюдением противоэпидемических требований во всем мире, пока нет. Кроме того, в некоторых странах, особенно развивающихся, вакцины до сих пор в большом дефиците, при этом, согласно статистическим данным, именно на развивающиеся страны приходится основная доля глобальной численности морских экипажей. Также некоторые компании просто не хотят нести дополнительные затраты, связанные с вакцинацией своих работников. Отсутствие четкой политики в отношении вакцинации создает для перевозчиков дополнительные бюрократические трудности и затягивает сроки доставки грузов. Например, чтобы получить возможность заходить в китайские порты, экипажи зарубежных судов должны быть предварительно привиты китайскими вакцинами, однако до сих пор не ясно, можно ли судам входить в порты КНР, если их экипажи привиты вакциной, произведенной в другой стране.

Между тем в 2020 г. морские грузоперевозчики показали позитивные финансовые результаты. Например, Maersk, мировой лидер в сегменте морских контейнерных перевозок, получил прибыль в размере $2,9 млрд – после убытка в $44 млн по итогам 2019 г. Однако в данный момент сегмент находится в непростой ситуации из-за дефицита контейнеров. В первой половине прошлого года, когда объем грузоперевозок резко сократился из-за пандемии, в портовых городах Европы и США осталось множество пустых контейнеров из стран Азии. В нормальной ситуации эти контейнеры должны были быстро вернуться в Азию, но в связи с карантинными ограничениями остались там до лучших времен. Теперь, когда эпидемиологическая обстановка улучшилась и спрос на азиатские товары снова вырос, в странах Азии возник дефицит пустых контейнеров.

Этот дефицит привел к резкому росту цен на морские грузоперевозки. За период с ноября 2020 г. по январь 2021 г. стоимость транспортировки 40-футового контейнера из Азии в Северную Европу морским путем выросла с $2000 до $9000. С тех пор цены несколько упали, однако до сих пор остаются на повышенном уровне – около $7500, по данным за март.

На этом фоне инцидент в Суэцком канале в краткосрочной перспективе может привести к дополнительному росту цен на морские грузоперевозки. Так как многие суда буквально застряли в канале, а другие пошли в обход, перевозчики выбились из графика. Из-за этого сформировался дефицит свободных судов, что в сочетании с нехваткой пустых контейнеров в Азии может привести к серьезным сбоям в работе рынка.

В конечном счете задержки в поставках из-за инцидента могут негативно сказаться на целом ряде отраслей. Особенно высок риск убытков или простоя для предприятий, которые формируют логистические цепочки по принципу «точно в срок» (Just In Time, JIT) и практически не имеют складских запасов необходимого сырья или промежуточной продукции. В первую очередь это касается, например, европейских автопроизводителей, так как они следуют именно такой модели и почти не создают запасов, рассчитывая на своевременные поставки компонентов, многие из которых доставляются как раз из Азии через Суэцкий канал.

Случай с Ever Given наглядно показал, какими серьезными последствиями может обернуться выпадение важного торгового маршрута из логистических цепочек, особенно для компаний, которые строят динамичные цепочки поставок. Возможно, это даже заставит некоторые корпорации пересмотреть свой подход к логистике и отказаться от этого принципа, чтобы повысить устойчивость бизнеса к подобным форс-мажорам.

Все это потребует расходов. И заплатит в конечном счете потребитель.