Renault Duster: король колдобин
undefinedВ Европе Renault Duster (под названием Dacia) продается уже два года, а в Россию самый доступный кроссовер приедет только в конце зимы. Наше с ним знакомство состоялась в солнечном, но неожиданно холодном Узбекистане. Мы-то летели в Ташкент в надежде погреться, а за бортом оказалось -10, правда, пробирало как при -20. Снега полно, а машины обуты в не самую лучшую всесезонную резину.
Мы неспешно поднимаемся по узкой самаркандской улочке, греясь во вполне вместительном салоне. За рулем - шеф инженерной части проекта Duster – Луик Фэвре, меня он специально посадил назад, чтобы я мог «оценить простор на заднем ряду». Воображения не поражает, но места вполне достаточно, за водительским креслом при росте 180 см я усаживаюсь вполне комфортно. "Сейчас, - говорит Луик, - я вам кое-что покажу", - и выходит из машины прямо на ходу. Duster продолжает катиться в горку на первой передаче на холостых оборотах и не глохнет. Бодро пройдя рядом с машиной несколько метров, Февре запрыгивает обратно, довольный произведенным эффектом: "Знаете, зачем вездеходы ездят на первой передаче без водителя? Чтобы солдат мог идти рядом".
Renault Duster - сугубо гражданский автомобиль, но его главный козырь - именно внедорожные способности. Инструктаж перед тестом включает стандартные предупреждения о необходимости ехать аккуратно, беречь колеса. Дороги, мол, плохие, да еще и беспокойный кустарник – перекати-поле – то и дело на дорогу выкатывается. Дороги действительно так себе, но подвеска такая, что и на 40, и на 140 км/ч Duster любые колдобины и ямы проходит на одном дыхании. Схожее впечатление от работы подвески у меня было после первого теста неказистого Renault Logan под Петербургом в 2005 г. И хотя Duster выглядит все-таки лучше, уровень комфорта в нем то и дело заставляет вспоминать о Logan.
Высоко установленное сиденье водителя не дает сесть как хочется – пониже, руль не регулируется по вылету – только по высоте, а его тонкий обод перекрывает верхнюю часть панели приборов. Очевидно, что при проектировании интерьера разработчики выбирали между удобством и экономической целесообразностью. Например, блок регулировки наружных зеркал расположен под ручником, а к элементам управления кондиционером и системой полного привода нужно тянуться в самый низ отвесной центральной консоли. Никакими дополнительными удобствами вроде большой магнитолы с входом для USB эргономических изъянов не замаскируешь. Но среди потенциальных покупателей создатели видят в том числе владельцев Сhevrolet Niva и китайских внедорожников, а их эргономические «достоинства» прекрасно известны.
Проходимость этой машины поражает, особенно если учесть, что полный привод реализован через электронную муфту GKN - точно такую же, как на куда более дорогих Nissan Juke и Nissan Murano. Испытание на «вездеходность» проходит в заброшенном карьере рядом с трассой Ташкент – Самарканд. На дне карьера – «кратеры», поросшие колючими кустарниками, я бы рискнул сюда спуститься только при наличии второй машины с тросом. "Не бойся, - подбадривает Луик Февре. - Включай первую и убирай ноги с педалей!" Так и делаю, Duster ныряет в кратер чуть ли не по 40-градусному уклону. Муфту включения полного привода лучше активировать принудительно, переведя колесико регулятора режимов из положения Auto в положение Lock. Испробовав подвеску на разнокалиберных неровностях на дне «картера» и ни разу не чиркнув брюхом, с ходу выезжаем обратно. Наверху коллеги оживленно обсуждают, откуда у машины такая проходимость. Duster очень легкий - полноприводная версия с двухлитровым бензиновым мотором в максимальной комплектации весит меньше 1300 кг. Добавьте сюда 21-сантиметровый дорожный просвет, всеядную подвеску с выдающейся плавностью хода, короткие свесы, позволяющие атаковать крутые подъемы, и абсолютно негражданскую настройку полного привода.
На заснеженном горном перевале уверенности и восторгов уже меньше – резина для таких поездок не очень подходит, хотя по глубокому снегу машина идет уверенно. На льду же любое нажатие на тормоз сопровождается стрекотом антиблокировочной системы, но и здесь некоторые умудряются без потерь пройти каменистый и сколький участок. Секрет - в простоте конструкции. У мощных внедорожников, когда дело касается лазанья по буеракам, в дело вступает электроника, основная задача которой – усмирять ту самую мощь, которая бывает очень кстати на шоссе, но лишь мешает в грязи. Renault Duster от таких проблем избавлен: 1,6–литровый мотор развивает всего 102 л. с., а двухлитровый - 135 л. с. На скоростном шоссе Duster уже не так удобен, к «короткой» коробке приходиться привыкать. При шестой передаче, на скорости 140 км/ч, тахометр показывает уже больше 4000 оборотов. Хорошо, что шумоизоляция не уступает по эффективности, ни подвеске, ни трансмиссии. Кстати, принудительно включенная блокировка полного привода работает до 80 км/ч. Это сделано специально – для забывчивых.
По сравнению с поведением машины на бездорожье рядовое перемещение по шоссе впечатления не производит. Курсовая устойчивость хороша, реакции однозначны, но не более того. По-другому все это воспринимается, когда узнаешь цены, - переднеприводная версия Renault Duster с 1,6-литровым мотором, одной подушкой безопасности, гидроусилителем руля и ABS стоит 449 000 руб. Полноприводная двухлитровая модификация с «механикой» - от 582 000, а самый дорогой дизельный Duster обойдется в 607 000 руб. За такие деньги уровень комфорта уже не имеет значения.