“ВАЗ” пошел на экспорт
В 2000 г. Волжский автозавод намерен удвоить объем экспортируемых автомобилей. Руководство завода уверено, что это станет возможным благодаря активной работе по расширению присутствия на традиционных рынках Европы и стран СНГ и проникновению в новые регионы (Среднего Востока, Африки и Латинской Америки). Главными инструментами новой политики станут “десятки” и “Нивы”.
Будущая активизация ВАЗа на зарубежных рынках, по всей видимости, в первую очередь связана с тем, что после августа 1998 г. экспорт стал рентабельным. А ажиотажный спрос на рынке внутреннем еще весной сменился балансом между спросом и предложением.
Явным свидетельством повышения привлекательности экспорта стало начало стихийных продаж вазовских машин за рубеж частными лицами и структурами, не связанными с заводом. На протяжении многих лет дилеры Волжского автозавода сталкивались с проблемой реэкспорта машин, поставляемых в Европу только для сохранения присутствия ВАЗа на ее рынках. Реэкспорт создавал ненужную конкуренцию внутренним дилерам. Сейчас же, по признанию и. о. начальника управления внешних рынков АО “АвтоВАЗ” Владимира Кувшинова, отмечены обратные тенденции. У руководства завода появляется информация, что машины из России начинают поступать в Польшу, Чехословакию, Венгрию.
Завод предпринимает меры, чтобы как-то это пресечь и регулировкой цен, и некими административными мерами. Пока результат этих мер неясен. Ясно лишь, что побороть “серый” экспорт можно, только перехватив рынок у предприимчивых одиночек.
По словам Кувшинова, в начале 1999 г. перед управлением стояла задача продать на внешних рынках порядка 100 000 автомобилей. Но в это время заметно оживился внутренний рынок, где машины отгружались по предоплате. Экспортные поставки оплачивались с рассрочкой, доходившей порой до 6–12 месяцев (в соответствии с полученной ВАЗом лицензией Центробанка рассрочка могла достигать и полутора лет). Заводу нужны были быстрые деньги, и уже в апреле 1999 г. объемы экспорта уменьшились до 85 000 машин, а впоследствии было решено, что эта цифра может быть снижена до 65 000. Внутренний рынок был признан приоритетным. Объем корректировался и из-за задержек в подготовке производства экспортных вариантов ВАЗ-2110 и ВАЗ-2111. И фактически до конца 1999 г. на экспорт будет отгружено порядка 55 000–60 000 автомобилей.
На 2000 г. совет директоров АО “АвтоВАЗ” поставил задачу довести объем экспорта до 100 000 машин. Для этого завод планирует дальнейший рост поставок на рынки СНГ, в первую очередь на Украину и в Казахстан, которые и в нынешнем году активно увеличивали импорт тольяттинских машин. Вообще страны СНГ “поглотили” примерно треть вазовского экспорта. На следующий год запланировано сохранить эту долю на прежнем уровне.
На освоение новых рынков выделено 5000 автомобилей, которые должны уйти в страны Африки, Среднего Востока и Латинской Америки.
ВАЗ присутствовал в Африке и раньше: во времена СССР он поставлял автомобили по межправительственным соглашениям в Алжир, Анголу и Ливию. С распадом Союза этот бизнес прекратился, оставив ВАЗу лишь долги африканских стран. Сейчас завод решил, по сути дела, забыть о них и начать работу “с чистого листа”. Через компанию Lada International организована фирма – представитель в Кот д’Ивуар и начались поставки ей первых партий автомобилей. Предполагается, что в сферу деятельности новой фирмы войдут Камерун, Ангола и их соседи. “АвтоВАЗ” сменил партнера в ЮАР (Vanchester Investments на BondPro) и активизировал отгрузки в эту страну, емкость рынка которой оценивается до 1000 “Нив” в год. На 2000 г. запланирован выход на рынки Среднего Востока (Иран и Ирак, если в отношении последнего будут ослаблены санкции ООН).
Активизировалась работа и на латиноамериканском рынке. ВАЗ отказался от сотрудничества со старым партнером советских времен – панамской фирмой Motores Internationales – и теперь ориентируется на Russia Automotoriz со штаб-квартирой в свободной зоне в Монтевидео (Уругвай). Туда “АвтоВАЗ” уже отгрузил порядка 3500 автомобилей. Начата и проработка возможностей по экспорту в Китай.
На новых “экзотических” рынках основной упор при экспорте делается на популярную там “Ниву”. На традиционных европейских – преимущественно на автомобили “десятого” семейства (ВАЗ-2110, ВАЗ-2111 и ВАЗ-2112, пилотная партия последних появится в Европе в конце 2000 г.).
Популярность “Нивы” на всех рынках, в том числе и в Европе, связана не только с ее простотой в эксплуатации и достаточным уровнем надежности, но и с занимаемой ценовой нишей. Сред- няя цена “Нив” на западном рынке колеблется от $12 000 до $15 000, что намного дешевле, чем полноприводные автомобили конкурентов. “Десятки” стоят $10 000–12 000 и находятся в Европе примерно в одной ценовой нише с корейскими машинами.
До конца года из Тольятти уйдет первая партия из 95 ВАЗ-21215 – “Нив” с дизельным двигателем “Пежо” для южноевропейских стран. В 2000 г. их число составит уже 3000. Дизели для машин поставляет итальянская фирма V.Martorelli, которая и займется их реализацией.
Экспорт вазовских машин осуществляется как через сохранившуюся у него сеть дочерних предприятий (во Франции, Испании, Португалии, Чехословакии, Венгрии, Италии, Финляндии, Канаде), так и через независимых партнеров. Львиная доля поставок приходится на турецкую фирму Celik Motor Tic A.S. (12 000 машин в течение 1999 г.). Сейчас турки находятся в Тольятти, где ведутся переговоры об увеличении объема поставок в 2000 г.