МПС раздвоится
По российским путям, средний износ которых превышает 63%, ездят грузовые вагоны (износ более 50%), ведомые электро- и тепловозами (от 53% до 61%). В ближайшие годы МПС избавится от непрофильного бизнеса, разделится на госкомпанию и собственно министерство, после чего будет управлять железными дорогами, контролируя частных операторов.
Ключевой документ - проект Концепции структурной реформы железнодорожного транспорта - будет утвержден на заседании коллегии МПС уже послезавтра, а к осени передан в правительство. Согласно концепции министерство будет разделено на "управленческую" и "хозяйствующую" единицы. Первая из них станет правительственным органом (собственно, она и будет называться МПС), вторая - государственной акционерной компанией "Российские железные дороги" (ГАК "РЖД"), 100% акций которой будут принадлежать государству.
Однако руководство МПС отнюдь не собирается ослаблять контроль над деятельностью перевозчиков. Компания "РЖД" задумана как собственник всех железных дорог и инфраструктуры (путевого и локомотивного хозяйства, систем электроснабжения, связи и проч.). МПС добивается особого юридического статуса для компании. Ведь законодательство об АО не знает такой формы собственности, как ГАК. Николай Аксененко полагает, что узаконить ГАК не так уж сложно. Для этого, как сказал глава МПС "Ведомостям", в законе об АО нужно прописать лишь мораторий на продажу акций ГАК на фондовом рынке и запретить их допэмиссию. Собственником акций будет Минимущество, но "непосредственное кураторство должно осуществляться при участии МПС", полагает Аксененко.
Упрощенно говоря, реформа заключается в том, чтобы на государственной "железке" работали частные перевозчики, которые, постепенно выкупая парк МПС, могли бы конкурировать между собой при помощи гибкой тарифной политики. В МПС уже согласны с тем, что в идеале государство должно жестко контролировать только тарифы за использование инфраструктуры. Модернизировать нынешний "Прейскурант 10-01" (документ, регламентирующий внутренние тарифы) предлагает МАП. По мнению Юрия Сентюрина, главы департамента регулирования деятельности естественных монополий на транспорте МАП, новый тариф должен состоять из двух частей: собственно из тарифа за перевозки и платы за использование транспортной инфраструктуры, включая вагонный парк. В МАП обещают, что новый прейскурант будет введен с 2002 г. Тем самым удастся поощрить частных перевозчиков, владеющих собственным вагонным парком.
Главный балласт, от которого надеется избавиться МПС, - это убытки от пассажирских перевозок (в первую очередь пригородных), которые приходится покрывать из прибыли от грузоперевозок. Из 140 млн россиян почти 76 млн человек имеют право на льготный проезд. По договорам железных дорог с регионами субъекты должны компенсировать 50% убытков от пригородных перевозок. На практике эта цифра не превышает 35%. Сейчас МПС пытается кардинально изменить систему компенсации. А именно предлагает, чтобы "льготники" оплачивали 100% стоимости билетов, а потом получали бы адресную компенсацию по месту работы, учебы или назначения пенсии.
Кроме того, МПС предлагает создавать с субъектами Федерации совместные пригородные пассажирские компании: для этого регионам предлагается до 2005 г. закупать до 330 вагонов электричек ежегодно.
Но вот механизм привлечения инвестиций для все этих проектов пока не слишком понятен. Акции РЖД не подлежат продаже, а регионы не хотят брать на себя "пассажирские" убытки. Распродажа подвижного состава - тоже не панацея. Сейчас средняя балансовая стоимость электровоза в парке МПС - чуть более 1,2 млн руб. Как недавно заявил начальник департамента экономики МПС Борис Лапидус, отрасль в ближайшие годы нуждается как минимум в 130 млрд руб. ежегодных инвестиций (в текущих ценах). По его же словам, собственные инвестиции МПС в нынешнем году почти вдвое меньше: около 72 млрд руб.