Металлурги на колесах

За последние полгода в российском автопроме произошли драматические изменения. Их спровоцировали металлурги. "Сибирский алюминий" приобрел "Павловский автобус" и, по неофициальной информации, скупает акции Горьковского автозавода, расположенного в той же Нижегородской области. "Северсталь" проявила интерес к Ульяновскому автозаводу, скупив, опять же по неподтвержденным данным, крупный пакет акций этого предприятия. Как ни странно, но именно в России и именно сейчас появилась возможность симбиоза металлургии и автопрома.

Нужное место.

Металлургия - отрасль, получившая за последние два года ощутимые выгоды от девальвации рубля. Прибыль от экспорта оказалось невозможно целиком потратить только на обновление фондов и увеличение выпуска продукции в основном производстве. Естественный выход - диверсификация бизнеса. Логично, что в первую очередь металлургов должна была заинтересовать отрасль, являющаяся крупным потребителем металлопродукции и максимально ориентированная на внутренний рынок.

В то же время автомобильная промышленность - едва ли не единственная металлоемкая отрасль, в которой сохранился стабильный и, главное, массовый внутренний спрос. "Это очевидно: здесь [в автопроме] у металлургов появляется возможность применить продукцию высокого передела, снизить зависимость от экспортной конъюнктуры", - прокомментировал интерес металлургов к автопрому внешний управляющий АО "УралАЗ" Валерий Панов. Или, как говорит Василий Бойко, глава компании "Вашъ Финансовый Попечитель": "Сегодня у металлургов много денег от экспорта, и логично, что они хотят вложить его в автопром. Автопром во всем мире - одна из самых высокодоходных и стабильных отраслей: автомобили ведь покупают всегда".

По оценкам экспертов металлургических компаний, на автопром приходится около 30 - 40% объемов внутрироссийского потребления продукции черной металлургии (по отдельным наименованиям - до 60%). При этом автозаводы покупают все больше металла. Нагляден пример "АвтоВАЗа". По итогам первого полугодия 2000 г. "Северсталь" увеличила поставки проката на "АвтоВАЗ" в среднем на 10% (до 117 000 т, что обеспечило около 55% потребностей автозавода в прокате). Новолипецкий меткомбинат за тот же период увеличил поставки "АвтоВАЗу" на 50% (95 000 т металлопродукции).

Интерес же производителей алюминия к автопрому лишь на первый взгляд выглядит странным. По оценке собеседника "Ведомостей" в одной из крупных алюминиевых компаний, внутренний рынок сейчас потребляет около 12% производимого в России алюминия, а треть от всех внутренних поставок приходится на автопром. Во-первых, 4% от общего объема алюминиевого производства - это уже немало. Во-вторых, эту долю можно увеличить. Сейчас в легковом автомобиле российского производства вес алюминия - лишь около 15 кг (он используется главным образом в производстве деталей двигателей). А в иномарках удельный вес "крылатого металла" достигает 60 - 80 кг и постоянно растет. Да и российские автопроизводители уже начали эксперименты с заменой стали на алюминий. Например, ГАЗ за счет этого планирует облегчить свои "Газели". Для "Сибала" это дополнительный повод интересоваться акциями ГАЗа.

Сами металлурги мотивируют свой интерес к автопромышленности общемировой тенденцией. "Тенденция такова, что сырьевые предприятия дрейфуют в сторону производства товаров народного потребления, - отмечает Евгений Иванов, директор департамента внешних связей "Сибирского алюминия". - Не случайно, что этот дрейф первыми обозначили металлурги. Металлургический бизнес более сложный, чем, скажем, нефтяной, - пока мы делали этот бизнес, завоевывали его и развивали, мы набрались опыта, который очень пригодится при освоении новых сфер бизнеса". Хотя справедливости ради следует сказать, что во всех развитых странах автомобилестроительные компании остаются самостоятельными, независимыми от металлургических.

Нужное время.

Удивительно, но скупка металлургами акций предприятий автопрома совпала с кризисом в этой отрасли. С одной стороны, это значит, что купить автозавод стало легче, с другой - денег на развитие автопрома требуется больше.

О кризисе в автопроме говорит продолжающееся снижение рентабельности. Так, по словам директора по экономике ГАЗа Владимира Басова, на Горьковском автозаводе она за последний год снизилась с 17% до 3 - 4%. Напомним, что прибыль ГАЗа по итогам девяти месяцев составила всего $1 млн - и это для предприятия, продающего в год машин почти на $1 млрд.

Другая сторона кризиса - управленческая. Все собеседники "Ведомостей" отмечают, что автопром - самый яркий пример отрасли, где приватизация мало изменила менеджмент и маркетинговую политику. "Они словно так и остались в социализме. А сейчас у них наступает физический предел износа фондов, - говорит один из экспертов. - Если бы наш автопром был "конфеткой", к нему давно стояла бы очередь из иностранных инвесторов". Помимо всего прочего лоббистские возможности "генералов от автопрома" заметно снизились за последние годы. Времена, когда Владимир Каданников был вице-премьером и к мнению директоров автозаводов чутко прислушивалось правительство, прошли. Зато лоббистский потенциал металлургов, напротив, выглядит сейчас более мощным.

Еще одна важная особенность российского автопрома - благоприятная конкурентная среда. Скупая акции автозаводов, металлурги могут пока не бояться конкуренции со стороны иностранцев. Суммарные производственные планы автоконцернов, уже пришедших в Россию, превышают 250 000 автомобилей в год. Но реальный рынок автомобилей по цене от $6000 и выше, по оценке FIAT, в России не превышает 40 000 машин в год. Кроме того, как показывают исследования FIAT и Renault, в России не более 10 - 15% производителей комплектующих могли бы - теоретически! - стать поставщиками для иностранных автосборок. Так что об экспансии "российских иномарок" можно забыть до лучших времен. Ощутимую конкуренцию даже морально устаревшим моделям "АвтоВАЗа" и ГАЗа может составить лишь импорт подержанных иномарок. Что ж, лоббистским возможностям металлургов найдется новое применение: добиваться сохранения высоких пошлин на ввоз иномарок и отмены пошлин на ввоз автокомплектующих.

Нужные средства.

"Купить завод несложно, - говорит Евгений Иванов из "Сибала". - Гораздо важнее вопрос, что с ним делать дальше. У автозаводов недостаточно эффективный менеджмент, не хватает инвестиций и заводы все находятся в плохом состоянии... Но я думаю, у наших металлургов достаточно денег и квалифицированных кадров, чтобы решить эти проблемы".

Теоретически тому же "Сибалу" вполне по карману развить производство на ГАЗе. Факты показывают, что затраты металлургов на расширение влияния на собственном рынке значительно превышают инвестиционные потребности автозаводов. Например, покупка только 30% акций Николаевского завода на Украине и 33% акций БрАЗа обошлась "Сибалу" (в последнем случае - в складчину с акционерами "Сибнефти") примерно в $250 млн. Это вдвое дороже, чем программа производства 100 000 автомобилей "Волга" ГАЗ-3111 в год. Напомним, что ГАЗ сейчас с опозданием запускает лишь первую линию для новых "Волг ". Да и какой ценой: автозаводу пришлось пережить дефолт по двум кредитам на общую сумму порядка $75 млн.

В то же время говорить о том, удастся ли металлургам поднять автопром, рано. Ведь интерес к производству автомобилей - новая тенденция; вряд ли кто-то год назад прогнозировал, что "Северсталь" заинтересуется акциями УАЗа, а "Сибал" - акциями ГАЗа.

"Я не готов выделить какие-то конкретные металлургические структуры (кроме тех, что уже известны), которые могут заинтересоваться автопромом, - говорит Иванов. - Возможны самые неожиданные сделки и решения". "Почему бы нет? " - отвечает вопросом на вопрос Валерий Панов с "УралАЗа", основным поставщиком которого является Магнитка.

Действительно, почему бы нет? За три года попыток закрепиться на российском рынке иностранные автоконцерны не добились видимых успехов. Возможно, у российских металлургических компаний это получится лучше.