Правительство вернулось к идее выпуска самолета «Байкал» разработки СибНИА

Но Минпромторг уже одобрил производство другого «Байкала» на Урале
ТВС-2ДТС был представлен на авиасалоне МАКС еще в 2017 г. / Максим Стулов / Ведомости

Минпромторгу, Минвостокразвития и ВЭБу до 30 сентября поручено проработать вопрос финансирования производства девятиместного самолета ТВС-2ДТС, опытный образец которого создан Сибирским НИИ авиации им. Чаплыгина (СибНИА, Новосибирск). Такое поручение дал вице-премьер, полномочный представитель президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев, рассказали «Ведомостям» три источника в отрасли.

Кроме того, СибНИА, «Вертолеты России» (входят в «Ростех») и Росавиация должны обсудить вопрос сертификации этого самолета, включая ее сроки и стоимость. Предполагается, что самолет будет поставляться объединенной дальневосточной авиакомпании, создаваемой на базе перевозчика «Аврора», говорит один из собеседников. Сегодня «Аврора» выполняет полеты на канадских DHC-8 и Twin Otter.

Представитель Минпромторга сказал «Ведомостям», что работа по поручению Трутнева ведется, о результатах вице-премьеру доложат «в установленные сроки». Заявок в Росавиацию на сертификацию ТВС-2ДТС не поступало, сказали в пресс-службе ведомства. В ВЭБе не ответили на вопросы, касающиеся проекта ТВС-2ДТС. Представитель института развития лишь отметил, что ВЭБ готов рассмотреть участие «в проектах новых моделей воздушных судов».

В Минвостокразвития не ответили на запрос. В холдинге «Вертолеты России», на авиазаводе которого в Улан-Удэ планировалось наладить сборку ТВС-2ДТС, отказались от комментариев.

Директор СибНИА Владимир Барсук сообщил «Ведомостям», что затраты на сертификацию и запуск серийного производства ТВС-2ДТС оцениваются в 5–7 млрд руб.

ТВС-2ДТС – легкий многоцелевой турбовинтовой биплан из композитных материалов грузоподъемностью до 3,5 т и максимальной дальностью полета 4500 км. Выпуск самолета планировалось наладить для замены советских Ан-2 («кукурузник»). Ан-2 выпускали в 1947–1992 гг., всего было произведено более 18 000 шт. В России сегодня насчитывается более 1500 таких самолетов, но лишь около 300 бортов числятся как имеющие летную годность. Из них для пассажирских перевозок используется порядка 30–35 шт., остальные – для авиаработ, частных, любительских или спортивных перевозок. По оценке ГосНИИ гражданской авиации, в 2021–2030 гг. российским авиакомпаниям потребуется 600 самолетов вместимостью 9–19 мест.

ТВС-2ДТС был представлен на авиасалоне МАКС еще в 2017 г. Он получил название «Байкал». «Вертолеты России» тогда же заключили предварительное соглашение с принадлежащей Якутии авиакомпанией «Полярные авиалинии» на поставку ей 200 таких самолетов в период 2021–2025 гг. Профинансировать создание серийного образца «Байкала» планировалось за государственный счет. Интерес к проекту также проявляла группа S7 Владислава Филева, которая готова была выступить в качестве инвестора.

Но летом 2019 г. в Минпромторге приняли принципиальное решение не поддерживать запуск в серию ТВС-2ДТС, рассказывал Филев в интервью «Ведомостям». Поэтому, когда в октябре 2019 г. Минпромторг объявил тендер на разработку регионального самолета на замену Ан-2, на него заявился другой участник – Уральский завод гражданской авиации (УЗГА, г. Екатеринбург) и его 100%-ная дочерняя структура «Байкал-инжиниринг». То, что решение об исполнителе контракта по разработке малого регионального самолета было принято еще до тендера, подтверждал источник «Ведомостей».

«Байкал-инжиниринг» пришел на тендер со своим проектом воздушного судна на замену Ан-2 – девятиместным монопланом ЛМС-901 из алюминиевых сплавов. И победил. Самолету также дали название «Байкал». Это новый «Байкал» на замену тому, который не подошел, объясняли источники «Ведомостей». Сегодня на УЗГА уже собирают 19-местный региональный самолет L-410 по лицензии чешской компании Aircraft Industries, принадлежащей УГМК Искандера Махмудова и Андрея Бокарева.

В Минпромторге не поясняли, почему отказались от ТВС-2ДТС. Владимир Барсук в интервью Sibnet.ru в 2020 г. говорил, что это первый самолет такого класса, созданный из композитных материалов, поэтому эксплуатанты боятся летать на них, особенно в сложных климатических условиях (проект изначально создавался для Сибири и ДФО). Он также отмечал, что из-за этого могут возникнуть проблемы с сертификацией, также связанные с применением композитов.

Директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев говорит, что радикального различия по затратам на запуск производства моделей СибНИА и УЗГА нет.

«На опытно-конструкторские работы до сертификации ЛМС-901 нужно 5 млрд руб. и еще 1 млрд руб. – на подготовку к производству», – говорит он.

Эксперт предполагает, что поручение Трутнева связано прежде всего с попыткой дополнительно загрузить завод в Улан-Удэ. «ТВС-2ДТС изначально планировалось собирать в Улан-Удэ, поэтому куратор региона и хочет дозагрузить местный авиазавод», – отметил он.

Пантелеев напоминает, что УЗГА все еще не выбрал площадку для финальной сборки «Байкалов». Но предприятие в Улан-Удэ, по словам Пантелеева, не подходит. «Представители УЗГА говорили, что [при сборке на Улан-Удэнском авиазаводе] затраты не позволили бы удержать целевой показатель по стоимости самолета на уровне в 120 млн руб.», – объясняет эксперт. Он добавил, что сейчас рассматриваются варианты финальной сборки в Арсеньеве на заводе «Прогресс» (также принадлежит «Вертолетам России») либо площадке самого УЗГА в Екатеринбурге.

При этом Пантелеев уверен, что Минпромторг не станет финансировать из госбюджета два конкурирующих проекта. А Минпромторг уже получил одобрение президента на выделение средств ФНБ, в том числе на продукцию УЗГА, напомнил он. Главный редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров соглашается с ним. И добавляет, что самолет, разработанный СибНИА, из-за применения композитов будет дороже альтернативного «Байкала» от УЗГА. «Самолет из композитов сложнее в изготовлении, дороже и сложнее в эксплуатации. Повреждение композитных деталей невозможно починить в полевых условиях, а для сельскохозяйственного самолета это критично», – говорит Гусаров.