В погоне за грузом

Проект строительства морского перегрузочного комплекса в порту Темрюк (Краснодарский край) мощностью 2 млн т в год сейчас находится на государственной экспертизе и его утверждение запланировано до конца 2006 г., сообщил “Ведомостям” Александр Давиденко. Комплекс планируется построить в течение двух лет, после чего новые мощности позволят принимать суда класса “река – море” грузоподъемностью до 10 000 т против нынешних 3000–5000 т (класс судов “река”), что даст компании возможность увеличить ежегодный объем грузоперевозок в 1,5–2 раза. Общая стоимость проекта составит около $45 млн, говорит Давиденко: 30% – собственные средства компании, остальное – банковские кредиты и участие инвесторов. Срок окупаемости вложений – до семи лет, прогнозирует он.

Участники рынка расходятся в оценках перспективности проекта. Один из топ-менеджеров Таганрогского морского торгового порта (грузооборот – 2 млн т в год) говорит, что мощности портов Азово-Донского бассейна (в Ростове-на-Дону, Ейске, Таганроге, Азове, Темрюке) загружены в среднем на 60%. После запуска нового комплекса в Темрюке остальные порты могут потерять в сумме не менее 30% от общего грузооборота, прогнозирует собеседник. Грузооборот портов Азово-Донского бассейна в первом полугодии 2006 г. по сравнению с аналогичным периодом прошлого года снизился на 7,1% и составил более 8,4 млн т (в 2005 г. – более 9 млн т), сообщил заместитель гендиректора Азово-Донского государственного бассейнового управления Юрий Кушнарев. Экспорт зерновых и масличных культур через порты управления снизился на 21,7% до 1,5 млн т, транзит нефтегрузов – на 18,2% до 1,87 млн т, экспорт металлолома – на 7,9% до 1,2 млн т, металла – на 50,6% до 267 600 т.

Председатель совета директоров Ростовского торгового порта (ежегодный грузооборот – 1 млн т) Арменак Кочканян считает, что темпы ввода новых перевалочных терминалов значительно опережают реальные потребности рынка и развитие сопутствующей инфраструктуры. По мнению Кочканяна, наращивать мощности целесообразно только при развитой логистике и наличии крупнотоннажного глубоководного флота. Пока эти направления остаются для портовиков Юга “слабым звеном”, констатирует Кочканян. А заместитель гендиректора Азовского морского порта Вера Трошина полагает, что сейчас актуальнее развивать контейнерные перевозки, как это делают, например, более крупные портовики Санкт-Петербурга и Новороссийска. Эксперты более оптимистично оценивают планы Кубанского речного пароходства. Аналитик ИК “Финам” Владислав Исаев прогнозирует дальнейшее увеличение потребностей в портовых мощностях, объясняя это ростом товарооборота. “Даже если упадут общемировые цены на нефть и объемы импорта снизятся, за счет укрепления доллара повысится конкурентоспособность российских экспортных товаров, в том числе сельскохозяйственной продукции”, – считает он. “Наиболее востребованы мощности темрюкского комплекса будут у экспортеров зерна”, – добавляет ведущий аналитик ГК “Регион” Евгений Шаго. При этом должны быть обеспечены гарантированные глубины в порту, нормальные (прежде всего железнодорожные) подъездные пути и площади, оговаривает директор по развитию “Рускона” Андрей Нараевский.