СТРАННЫЕ СБЛИЖЕНИЯ: Нацпроект “Дорога”
Девяносто лет назад, 5 (18) октября 1916 г., был введен в строй железнодорожный мост через Амур у Хабаровска (этот памятник инженерного искусства разобрали лишь в 1999 г.), ставший последним звеном Транссиба. Началось сквозное движение от Владивостока до Москвы по территории России. Все, что касается дорог, жизненно важно для России. Но эта проблема стала знаковой и остается таковой до сих пор.
Связующая нить
К концу XIX в. население Сибири и Дальнего Востока превысило 5 млн человек. Добраться до восточной оконечности империи из столиц можно было двумя способами. Либо по сухому пути на перекладных за полтора месяца, либо морем через Суэцкий канал и Тихий океан – за 35 дней. И это в то время, когда 4900 км от Лос-Анджелеса до Нью-Йорка Тихоокеанский экспресс проходил за шесть дней, а знаменитый Восточный экспресс преодолевал 3000 км от Парижа до Стамбула за трое суток. Недоступность отдаленных территорий становилась для России стратегической проблемой – как развивать экономику, как перебрасывать на восток резервы и боеприпасы? Между тем в Китае нарастал кризис власти, а Япония накапливала военную мощь. В феврале 1891 г. комитет министров единогласно одобрил план создания Сибирской железнодорожной линии за 10 лет.
Долгая дорога
На проект было выделено 350 млн золотых рублей, т. е. почти 25% расходной части годового бюджета. Чтобы соединить Челябинск и Владивосток, предстояло проложить 7500-километровый путь. Строительство одновременно началось с Урала и от Владивостока. Первую тачку земли в основание пути в мае 1891 г. опрокинул великий князь Николай Александрович, будущий император Николай II. В 1892–1893 гг. на строительстве дороги работало уже 100 000 человек – 6000 специалистов, 83 000 штатных рабочих плюс местные крестьяне. Главными инструментами были лом, лопата и пила, но дорогу на равнине строили быстро. 1400 км пути от Челябинска до реки Обь проложили за три года и три месяца; 1830 км от Оби до Иркутска – за пять лет и три месяца. Сложные участки в горах и мосты через великие сибирские реки Енисей, Обь, Иртыш давались труднее. Кругобайкальскую линию протяженностью чуть более 260 км строили пять лет – на этот короткий участок пришлось 39 тоннелей и более 200 мостов. На Транссибе было опробовано множество инновационных решений, например изолирующие слои, отделяющие насыпь или обшивку тоннеля от вечной мерзлоты. При возведении мостов через Обь и Енисей инженеры Лавр Проскуряков и Николай Белелюбский разработали новые конструкции пролетов, позволявшие уменьшить их вес на 10–15% без ущерба для прочности (Проскуряков и начальник строительства Уссурийской дороги Орест Вяземский позже получили золотые медали Парижской промышленной выставки).
Воровать по-крупному подрядчики опасались: за расходованием средств следили не только специальные ревизоры МПС, но и министерство финансов во главе с куратором Транссиба министром Сергеем Витте. Заметим, что трансканадская магистраль протяженностью 4800 км строилась 13 лет и, по оценкам историков, обошлась канадской казне в два раза дороже Транссиба .
Построить дважды
В 1896 г. Витте предложил изменить первоначальный проект и провести часть пути по китайской территории. Он надеялся, что сокращение длины трассы на 844 версты уменьшит расходы казны. Так началась история Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Часть проложенных путей была в 1900 г. разрушена в ходе антиколониального боксерского восстания. Впрочем, темпы все равно впечатляли: почти 2400 верст от ст. Маньчжурия в Забайкалье до Пограничной на Дальнем Востоке построили за шесть лет. Регулярное движение по КВЖД началось в июле 1903 г. Комфортабельные экспрессы проходили 9300 верст от Москвы до Владивостока и главной базы Тихоокеанской эскадры – Порт-Артура – за 16 суток.
Вскоре своевременность постройки Транссиба доказала история. За время русско-японской войны 1904–1905 гг. по дороге перевезли более 1,5 млн человек, сотни тысяч лошадей, более 1200 орудий. Однако проигранная война показала уязвимость магистрали. Россия уступила Японии ее южную ветку, ведущую к Порт-Артуру. Поэтому в 1907 г. было решено вернуться к строительству Амурской железной дороги по российской территории. Госдума одобрила в 1908 г. выделение 450 млн руб. на строительство 2200 км новой линии и проведение второй колеи от Омска до Забайкалья. Самый длинный в то время 2,6-километровый железнодорожный мост через Амур был сооружен в 1913–1916 гг., несмотря на начавшуюся войну.
Двигатель экономики
Дорога не только соединила окраину с центром. Ее строительство стало спасением хиревшей уральской металлургии. Производство рельсов, паровозов и других материалов организовали на Златоустовском, Катав-Ивановском и Юрюзанском заводах под Челябинском, ряде заводов Екатеринбурга и Перми. Стремительно развивалось транспортное машиностроение. На магистрали работали новые мощные паровозы и снегоуборщики, а на строительстве Амурской дороги были впервые использованы путеукладчики и паровые экскаваторы.
Во время сооружения уральского участка магистрали население Челябинска удвоилось за пять лет. Население узлового пункта в Забайкалье – Сретенска за пять лет строительства выросло в пять раз. Благодаря станции Обь небольшой поселок Новониколаевск (ныне Новосибирск) стал городом, а затем и столицей Сибири. За четыре года – с 1897 по 1900 г. – в Сибирь из России переселилось более 800 000 человек. Это были путейцы, промышленники, купцы и крестьяне. Позже, в 1907–1913 гг., по Транссибу проехало более 500 000 переселенцев. Кого-то привлекала возможность получить большой земельный надел, кого-то – неосвоенный сибирский и дальневосточный рынок. Транссиб нес в Сибирь и на Дальний Восток невиданные до того комфорт и культуру жилья: в городах и поселках появились каменные и кирпичные дома, электричество и водопровод. Строительство железной дороги активизировало поиск полезных ископаемых, расположенных неподалеку от магистрали. Транссибу обязаны своим рождением Черемховское и Сучанское угольные месторождения, ряд золотых разработок в Амурской области. Строительство и эксплуатация магистрали вовлекли в хозяйственный оборот территорию площадью 2 млн кв. км.
Можно смело говорить, что дорога стала настоящим национальным проектом России конца ХIХ – начала ХХ в. В его реализации участвовали миллионы подданных русского царя. 1,5 млрд руб., выделенных на строительство дороги за 25 лет, были потрачены с пользой для страны.