Доходное место: Куда стоим?

Степень транспортной доступности в значительной мере определяет успешность того или иного проекта. Между тем дорожные резервы центральной части мегаполиса давно исчерпаны.

Москва уже не первый год никуда не едет, она стоит. Кольцевая структура города, отсутствие разветвленной радиальной сети и межрадиальных связей привели к транспортному коллапсу. Крупные транспортные артерии, построенные еще в прошлом веке, «затромбовались», а новые пути для распределения растущего транспортного потока не создаются. «Основная причина московских пробок – отсутствие альтернативных маршрутов», – считает Алексей Богданов, директор департамента офисной недвижимости, партнер S.A. Ricci / King Sturge.

Далекоидущие планы

Площадь дорог в Лондоне составляет порядка 17% от общей площади города. В Москве же этот показатель вдвое меньше – около 8%. Китай ежегодно на протяжении уже трех лет вкладывает в строительство транспортной инфраструктуры по $500 млрд. Там понимают: от этого в конечном итоге зависит развитие того или иного региона, города. Москва идет по иному пути: сначала строятся объекты недвижимости, потом предпринимаются попытки исправить дорожную обстановку в этом районе.

Так, например, произошло в районе ст. м. «Сокол» – «Аэропорт». На Ленинградском шоссе интенсивность транспортного потока так выросла, что образовалась одна из мощнейших городских пробок. Сейчас трасса расширяется, будет организован бессветофорный коридор, что, конечно, разгрузит шоссе. «Однако проблема съездов на Ленинградку, да и на остальные крупные магистрали города остается одной из нерешенных задач», – сетует Алексей Богданов.

Для разгрузки центра города специальных решений в принятом генплане развития города до 2025 г. не предусмотрено. Мэрию, видимо, привлекает «простой» вариант – ограничить сюда въезд. Высказывались идеи сделать односторонним Садовое кольцо, последние планы – сделать односторонними 58 улиц и переулков центра (Малая Ордынка, Малая Полянка, Якиманка и проч.). В настоящее время проект еще не утвержден.

Эффективным вариантом, по мысли Алексея Богданова, могло бы стать развитие системы муниципальных такси. К примеру, в застроенном небоскребами Сингапуре совсем нет пробок. Там, с одной стороны, слишком высоки цены на автомобили, а с другой – хорошо развита услуга такси: цены невысокие, и таксомоторный парк большой.

Международный опыт свидетельствует, что с пробками можно справиться: ограничить въезд в центр, организовать перехватывающие парковки, создать развитую сеть общественного транспорта и систему парковочной полиции. Но в российской столице в отличие от того же Лондона нет столь же разветвленной сети метрополитена, убираются трамвайные пути (в то же время в городе планируется создать сеть скоростного трамвая).

Если бы не пробки

Дорожные резервы центра российской столицы исчерпаны давно. Развитие новых деловых комплексов, например, на месте реорганизованных промзон (район Кожевнической, Дербеневской, Фрунзенской набережных и др.) возможно только с одновременной организацией новых транспортных артерий, но этого не происходит. Пристрастие к строительству деловых комплексов на месте бывших заводов продолжает порочную практику советских времен, когда люди из окраинных спальных районов ездили в центр на работу. Ситуация даже хуже, поскольку с тех времен количество людей и машин возросло в десятки раз. За последние два года численность частного автомобильного парка увеличилась в 1,5 раза, отмечают в GVA Sawyer.

Частично транспортные проблемы решает девелопер при строительстве или реконструкции объектов. Например, компания AFI Development проводит достаточно большой комплекс работ по реконструкции Белорусской площади. Планируется перераспределить транспортные потоки, увеличив пропускную способность участка и облегчив доступ к центру Москвы через 1-ю Тверскую-Ямскую улицу, Белорусский вокзал и две основные трассы, ведущие к аэропорту «Шереметьево».

Но надо учесть, что после реализации проекта – а это более 500 000 кв. м подземного торгово-развлекательного центра, офисных зданий, апартаментов и отеля – нагрузка на Тверскую улицу и новые развязки значительно возрастет. А неподалеку достраиваются бизнес-центр White Square и проект компании «Вель».

В районе возле ст. м. «Павелецкая» уже построен ряд зданий и реализуется несколько больших проектов бизнес-парков на месте бывших промзон компанией «Промсвязьнедвижимость». У ГК «Экоофис» в этом районе сразу два проекта: бизнес-парки «Кожевники» и «Дербеневский». Транспортная доступность этих комплексов оставляет желать лучшего. И если до «Красных Холмов» можно дойти пешком от метро, то до бизнес-парков – только доехать. В этом районе всегда сильно затруднен съезд/въезд на Садовое кольцо с прилегающих магистралей. На Кожевнической из-за трамвайных путей вдоль улицы и стихийно припаркованных машин постоянная пробка.

Аналогичная ситуация на Летниковской и Дубининской улицах, разве что трамвайных путей нет. Постоянно стоит Дербеневская улица. Здесь два важных узла: съезд на набережную и въезд на Жуков проезд. Кстати, Жуков проезд примечателен тем, что практически в любое время суток там можно увидеть фуры, курсирующие в направлении товарной станции и обратно.

«Более привлекательными с точки зрения транспортной ситуации остаются районы, находящиеся в зонах пересечения основных транспортных магистралей города, – делится Олег Спода, директор по развитию бизнеса Colliers International. – Здесь проще выбрать маршрут в зависимости от складывающейся транспортной ситуации в городе».

Он выделяет район Хамовников между Садовым и Третьим транспортным кольцом, где расположены бизнес-центры «Луч» (Horus Capital) и «Красная Роза» (KR Properties). Внутри этого района, не являющегося проездным, передвижение на автомобиле комфортно настолько, насколько это возможно в центре Москвы. Без особого труда можно попасть на Садовое кольцо или на ТТК в оба направления, в центр по Пречистенке или Остоженке на выбор, на Комсомольский проспект, Кутузовский проспект. Под землей район обслуживается ст. м. «Парк культуры», «Киевская», «Фрунзенская», «Спортивная». «Бизнес, который располагается здесь, получает удобный доступ к ресурсам, расположенным во всех районах Москвы», – уверен Спода. Впрочем, менеджер, легко выехавший из бизнес-комплекса, встанет на следующем перекрестке.

«В целом в центральных районах движение тормозится низкой пропускной способностью улиц, с одной стороны, и проблемами со съездами на магистрали – с другой», – резюмирует Алексей Богданов.