Российские производители стали ищут альтернативу РЖД для перевозки продукции

Доля автомобильного транспорта в перевозках Новолипецкого металлургического комбината (НЛМК) Владимира Лисина на российском рынке составит 30% (1,9 млн т) к 2022 г., сообщил коммерческий директор НЛМК Сергей Хорн в понедельник, 11 ноября. В 2019 г. компания рассчитывает поставить на внутренний рынок 6,5 млн т плоского и сортового стального проката, 15% – автомобильным транспортом, это на 4 процентных пункта больше, чем годом ранее.

Как объясняет Хорн, перевозки на небольшие расстояния, в пределах 150 км, на машине на 10–20% дешевле, чем по железной дороге. Кроме того, замечает он, автотранспорт гарантирует поставку точно в срок, что важно для конвейерного производства. На логистику, по данным НЛМК, приходится 4,2% конечной стоимости стали. Тонна горячекатаного проката в Москве стоит 38 000 руб. и 1600 руб. – транспортные расходы, приводит пример топ-менеджер НЛМК.

Перевозка автотранспортом – в большинстве случае не экономия на тарифе, а улучшение клиентского сервиса, подчеркивает представитель НЛМК: потребителю не нужно перегружать продукцию, как при перевозке с железнодорожной станции, на свою площадку и он может планировать закупки под производственный график.

Для развития автоперевозок НЛМК откроет в 2020 г. два склада – один в Калуге, на 300 000 т (логистический центр уже работает, но пока не вышел на проектную мощность), другой в Липецке, на 1,1 млн т, сообщала компания.

Автотранспортом вывозится метизная продукция «НЛМК-Урал», рассказывает Хорн: поставки идут преимущественно в центр России. Российская логистика выстроена так, что большое количество груженых фур идет на Урал и в Сибирь, а возвращается порожняком, продолжает он, им выгоднее дать скидку, чем не заработать ничего, – а НЛМК выгоднее в такой ситуации доставить продукцию в Москву фурой. Своего автопарка у НЛМК не будет, заверил Хорн.

Не только НЛМК ищет альтернативу железной дороге. «Северсталь» Алексея Мордашова перевозит продукцию в том числе речным и автомобильным транспортом, говорит ее представитель. В 2018 г. по воде пошло 5% продукции (560 000 т), автотранспортом – 21% (2,4 млн т).

Представитель ММК не ответил на запрос.

Черные металлы – один из важнейших грузов для РЖД, по ее данным: около 6% за девять месяцев 2019 г., или 55,6 млн т. Представитель РЖД от комментариев отказался. Человек, близкий к РЖД, называет автомобильные планы металлургов странными – они договорились вместе с РЖД развивать железнодорожную инфраструктуру для увеличения перевозок.

РЖД и НЛМК подписали соглашение, что РЖД инвестирует 4,3 млрд руб. в развитие инфраструктуры (в первую очередь станций примыкания Чугун-2 и Казинка), а НЛМК обязуется продолжать перевозить железнодорожным транспортом продукции не меньше, чем в 2019 г., напоминает гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров: «Поэтому риск потери грузовой базы для РЖД сравнительно невелик». Но изменение потребностей розничных покупателей металлопродукции требует большей гибкости и оперативности при перевозке небольших партий, что можно обеспечить автотранспортом или комбинированными перевозками, сочетающими железнодорожный и автотранспорт, рассуждает эксперт: «В первую очередь это связано с развитием онлайн-продаж, на долю которых в 2019 г. может прийтись четверть розницы на российском рынке».

Развитие автомобильных перевозок отражает изменение потребительских предпочтений, а не свидетельствует о неэффективности железнодорожного транспорта, подчеркивает Бурмистров. На коротком плече, где важнее скорость, развиваются автоперевозки, заключает он.