Антироссийские санкции привели к резкому росту выбросов парниковых газов

Вынужденное изменение логистических цепочек после введения антироссийских санкций в 2022 г. привело к росту выбросов парниковых газов при доставке грузов. К таким выводам приходят аналитики Школы управления «Сколково» в сентябрьском исследовании «Декарбонизация магистральной логистики» (есть у «Ведомостей»).

Эксперты указывают, что закрытие воздушного пространства ряда зарубежных стран для российских авиакомпаний и российского – для воздушных судов из недружественных государств, а также задержки поставок грузов и отказ от российского транзита «вносят масштабный вклад негативных климатических эффектов» не только для России, но и для всего мира.

В начале марта многие европейские страны отказались пускать российские суда в порты («Ведомости» писали об этом 2 марта). Также с российского рынка ушли крупнейшие мировые контейнерные линии Maersk, Hapag-Lloyd, ONE, Yang Ming и проч.

Согласно оценкам ITF, на которые ссылаются эксперты «Сколково», выбросы CO2 транспортного сектора в 2020 г. составили 4,09 млрд т. Из них 13%, или 535 млн т CO2 , приходится на морской транспорт (при этом он обеспечивает порядка 70% объема перевозок в тонно-километрах), 51,8%, или 2120 млн т, – на автомобильный транспорт, 4%, или 170 млн т, – на железную дорогу и 3,8%, или 155 млн т, – на авиацию, оставшиеся выбросы – на водный транспорт и логистическую инфраструктуру.

По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) за 2020 г. (последние доступные данные), на транспорт в России приходится порядка 11% брутто-выбросов (т. е. без учета поглощения в экосистемах) парниковых газов, или около 218 000 т CO2 -эквивалента ежегодно. Еще 25 000 т выбросов генерируют международные авиаперевозки и бункеровка морских судов для международных рейсов (эти объемы не учитываются в балансе по стране).

Свежих данных по выбросам за 2022 г. нет, но, по словам заместителя гендиректора ИПЕМ Александра Григорьева, о динамике можно судить по объемам работ в сфере грузоперевозок. По данным Минтранса, за первую половину 2022 г. грузооборот автотранспорта в РФ вырос к тому же периоду 2021 г. на 2,3%, железнодорожного – на 1,2%, морского – на 0,8%. Пассажирооборот воздушного транспорта вырос на 4%.

Россия, по оценкам рейтингового агентства НРА, ответственна лишь за 4% мировых выбросов СО и изменения в стране «мало влияют на глобальное потепление». Но изменение цепочек поставок в обход России значительно увеличивает углеродный след транспорта, следует из исследования Школы управления «Сколково».

Авторы исследования также обращают внимание на то, что растет протяженность контейнерного транзита из Китая в Европу. До начала СВО одним из основных путей транзита контейнеров из КНР в ЕС был маршрут через Казахстан, Россию и Белоруссию до погранперехода Брест – Малашевиче на границе с Польшей. Альтернативой был транзит через Украину в Венгрию и далее. Но санкции привели к уходу грузов с первого маршрута и к почти полной остановке второго, указывают аналитики «Сколково».

Они подчеркивают, что маршрут в обход России (из Сианя в Мангейм в Германии), который Китай «протестировал» еще в апреле 2022 г., значительно длиннее и «вносит больший вклад в углеродный след». Этот маршрут проходит через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию, по Черному морю в Румынию и далее через Венгрию, Словакию и Чехию в Германию. Его длина – 11 300 км.

Закрытие воздушного пространства также увеличило длину маршрутов между Европой и севером Азиатско-Тихоокеанского региона – Японией, Южной Кореей и Китаем, а также на перелетах между США и Индией. Среднее увеличение полетного времени в 3,5 часа «соответствует примерно 40 т СО на каждый авиарейс», подсчитали в «Сколково». «Удлинение маршрутов также сокращает объем карго, перевозимого на одном рейсе», а это еще больше увеличивает углеродный след авиаперевозок, отмечено в обзоре.

Ограничения морских перевозок нефти, нефтепродуктов, зерна, СПГ и других товаров из РФ привели к задержкам и остановкам товарных потоков, что увеличивает расход топлива и углеродный след продукции, говорится в исследовании. «Экологическая повестка и декарбонизация в текущей геополитической ситуации как минимум на несколько лет отошли на второй план», – считает гендиректор «Infoline-аналитики» Михаила Бурмистров.

Представитель ГК «Дело» подтверждает, что санкции «если и не снизили существенно требования к вопросам экологии в логистике, то отодвинули эту повестку» на периферийные позиции. «Планы в этом направлении корректируются, но на стратегическом уровне картина не поменялась», – добавил он.

Представитель РЖД заявил «Ведомостям», что компания «сохраняет планы по реализации экологической стратегии» до 2030 г. Она нацелена на повышении электрификации и переход на газомоторное топливо. В локомотивах ожидается от 10 до 50% замещения дизтоплива газом, в стационарной теплоэнергетике – снижение потребления угля и мазута компанией на 3% ежегодно и т. п.

Собеседник признает, что за счет переориентации на Восток «действительно удлиняются маршруты перевозок товаров из центральной части России, ранее ориентированных на Запад». «Но выводы о негативном влиянии изменившихся грузопотоков на экологию делать рано», – считает он. Погрузка на сети РЖД за восемь месяцев 2022 г. снизилась на 3,4%, а грузооборот, отражающий дальность перевозок, вырос на 0,7%.

Григорьев из ИПЕМ говорит, что углеродный след железнодорожного транспорта в России достаточно низок в силу электрификации основной части инфраструктуры и относительно невысокого углеродного следа электроэнергии в России.

По оценкам управляющего директора НРА Сергея Гришунина, рост перевозок по железной дороге «снижает среднюю углеродоемкость грузов по России на 3–4%». За последние полгода доля автомобильного и морского транспорта в выбросах снижалась, а доля железнодорожных и авиаперевозок росла, указывает он.

Декарбонизация транспортного сектора в новых реалиях, по мнению Григорьева, в значительной степени может быть реализована Россией собственными силами, например с привлечением внутреннего капитала и освоенных технологий. В качестве примера Гришунин приводит электрификацию железных дорог и широкое применение газомоторного топлива.

Руководитель лаборатории низкоуглеродной и циркулярной экономики Центра устойчивого развития Школы управления «Сколково» Никита Доброславский согласен, что железнодорожный сегмент в РФ «имеет огромный потенциал в качестве инструмента декарбонизации» как за счет географического положения между Востоком и Западом, так и за счет низкого углеродного следа РЖД.

Он также отмечает, что помимо сложной геополитической ситуации России приходится учитывать изменения климата, которые затрагивают ее в большей степени. Эксперт напоминает, что эмитентами являются и логистические здания (склады, порты, терминалы и т. п.). На них приходится около 3% от глобальных выбросов парниковых газов, или 24% от выбросов в логистической отрасли.

При сохранении текущего тренда развития сектора к 2050 г. выбросы от грузоперевозок, по словам Доброславского, будут не ниже, а на 22% выше по сравнению с 2015 г. «Принятие мер по декарбонизации может резко сократить эти выбросы в течение следующих 30 лет», – резюмирует он.