Филипп Варен: Интервью - Филипп Варен, председатель совета директоров PSA Peugeot Citroen

Казалось бы, в нынешней ситуации председателю совета директоров PSA Peugeot Citroen Филиппу Варену нужно избегать журналистов: по итогам прошлого года продажи компании упали на 8,8%, годовой убыток за 2012 г. оказался рекордным – 576 млн евро, компании приходится распродавать активы, закрывать заводы и увольнять людей. Во Франции заговорили о возможной национализации PSA – одного из символов национальной промышленности (Peugeot в 2010 г. отметила cвое 200-летие).

Но Варен не боится давать интервью – потому что у него есть план спасения компании.

Главная проблема PSA в том, что ее бизнес слишком завязан на Европу. А в Старом Свете ситуация на автомобильном рынке хуже некуда. По итогам 2012 г. продажи машин в Западной Европе упали на 9%. Февраль 2013 г., по данным исследовательской компании JATO, оказался худшим месяцем за последние 23 (!) года. 57% продаж PSA Peugeot Citroen дает Южная Европа, главные рынки сбыта – Франция, Италия, Испания. А в них, по данным JATO, продажи в 2012 г. упали соответственно на 13%, 21% и 15%. В таких условиях можно иметь сколь угодно широкий, современный и привлекательный модельный ряд, но если у людей кончились деньги, то они не будут покупать даже самые лучшие машины.

Естественно, руководство PSA Peugeot Citroen не собирается сложа руки наблюдать, как съеживается бизнес компании.

Пункт номер один в программе по реструктуризации бизнеса – глобализация, т. е. завоевание новых рынков сбыта. В 2012 г. доля продаж вне Европы у PSA составила 38% (рост на 14% по сравнению с 2009 г.). Ключевые новые рынки для французов – Китай, Латинская Америка и Россия.

Следующий шаг – перепозиционирование обоих брендов, Peugeot и Citroen, в более высокий (и прибыльный) ценовой сегмент (сегодня PSA относит к премиум-сегменту 18% выпускаемых компанией машин, что в два раза больше, чем в 2009 г.). Параллельно PSA продолжит расширять и обновлять свой модельный ряд: в этом году компания выпустит на рынок 17 новых моделей, из них девять – в Европе, и средний возраст текущего модельного ряда составит всего 3,5 года – наименьший за всю историю компании.

PSA меняет архитектуру новых машин: на смену трем существующим платформам придут две новых (что позволит дополнительно снизить издержки). На уже разработанной платформе EMP2 (Efficient Modular Platform) будут создаваться автомобили С- и D-классов, на платформе EMP1, которая будет разработана совместно с General Motors к 2018 г., – автомобили В-класса.

Программа сокращения издержек в 2012 г. позволила PSA сэкономить 1,2 млрд евро при плане в 1 млрд евро, продажа 75% акций логистической компании Gefco российской РЖД принесла еще 900 млн. В марте 2013 г. PSA Peugeot Citroen продала свою долю в банке BNP Paribas за 177 млн евро.

Затягивание поясов в PSA затрагивает не только рядовой состав, но и топ-менеджмент. Для всех членов совета директоров на 2012 и 2013 гг. была отменена переменная (премиальная) часть зарплаты. После того как в марте 2013 г. совет директоров PSA покинули два человека – бренд-директор Фредерик Сан-Жур и директор по новым разработкам Гийом Фори, – новые топ-менеджеры введены в совет не были, он сократился с шести до четырех человек (Фори в должности директора по новым разработкам сменил Жиль де Борнь).

«Когда у компании проблемы и вы много требуете от своих людей, вам необходимо подавать и личный пример, – объясняет Варен, почему он срезал зарплату и себе. – Это не PR-ход – вы должны заслуживать доверие, если вам приходится сокращать тысячи сотрудников».

Рассказывая о плане реструктуризации, президент PSA держится уверенно, но показной оптимизм не демонстрирует. Варен уверен в правильности принимаемых мер. Но они сработают, только если европейский автомобильный рынок стабилизируется, а не продолжит сжиматься с прежней угрожающей скоростью. И новые для PSA рынки продолжат расти. В марте, сообщила JATO, продажи автомобилей в Западной Европе рухнули еще на 10,2% (единственная страна в ЕС, показавшая рост, –Великобритания), у PSA продажи упали на 16%. В Китае в I квартале продажи PSA выросли на 31%, объявила компания.

– Можно ли сказать, что PSA Peugeot Citroen уже миновала нижнюю точку в своем развитии и дальше пойдет восстановление бизнеса?

– 2012 год был для нас довольно сложным. Мы декларировали огромные убытки – большая часть из них были бухгалтерскими, связанными с переоценкой активов, – но мы зафиксировали и отрицательный денежный поток от операционной деятельности (-3 млрд евро). Мы также продавали активы и к концу прошлого года смогли снизить размеры наших потерь.

В то же время в прошлом году произошло несколько важных [позитивных] событий, которые станут определяющими для нашего будущего.

Во-первых, это выход на рынок наших новых автомобилей. Это успех нового поколения модели Peugeot 208, которая с декабря 2012 г. является самым продаваемым автомобилем в своем сегменте в Европе. (В Женеве мы показали новый кроссовер на базе этой модели – Peugeot 2008). Это начало коммерциализации нашей гибридной технологии – в прошлом году мы вывели на рынок четыре гибридных автомобиля, и сегодня мы – «гибридная» автомобильная компания № 2 в Европе.

Во-вторых, мы приняли важные решения по реструктуризации – они были непростыми, для этого требовалось время, но теперь процесс запущен: мы останавливаем производство на заводе в Ольнэ, мы уменьшаем мощности на заводе в Ренне, чтобы привести объем выпускаемых автомобилей в соответствие с реалиями в Европе.

В-третьих, это наша сделка с General Motors. Через пять лет она будет обеспечивать синергию в размере $2 млрд ежегодно.

И наконец, в-четвертых, это оздоровление наших финансов. Мы сократили долги, мы обеспечили финансирование нашего банка Banque PSA Finance – частично благодаря государственным гарантиям по новым облигациям банка.

– Как начался новый год для PSA, когда компания прекратит терять деньги?

– Мы объявили, что наши потери в ближайшие два года составят 3 млрд евро: 1,5 млрд – в этом году и 1,5 млрд – в следующем. К концу 2014 г. компания должна перестать терять деньги. Я подтверждаю этот прогноз.

Нельзя сказать, что этот год начался позитивно – имея в виду ситуацию в Европе. По итогам первых двух месяцев наши продажи упали на 9%, но мы по-прежнему верим в свой модельный ряд и подтверждаем прогноз на 2013 г. – о том, что наши продажи упадут лишь на 3–5% (скорее ближе к 5%, чем к 3%). Несмотря на сложную экономическую ситуацию, мы сохраняем нашу долю рынка [в Западной Европе]: по итогам двух первых месяцев – около 13%.

У нас было два мейнстрим-бренда – Peugeot и Citroen, сейчас мы разводим и перепозиционируем их. Peugeot мы выводим в более высокий сегмент рынка: это надежный автомобиль, на который приятно смотреть и которым приятно управлять. Новые модели Peugeot 208 и 2008 вы уже видели, в этом году появится новая 308...

У Citroen будут две линейки. DS – более премиальная, которую мы определяем как «французский люкс»; мы запустили эту линейку также и в Китае. Линейка Citroen С – более доступная, для покупателей, которым нужны автомобили с хорошим дизайном, но с привлекательной ценой владения. Один из первых шагов в этом направлении – концепт Citroen Technospace, который мы показали в Женеве; он превратится в серийный автомобиль Citroen С4 Picasso, который мы выведем на рынок в этом году. Всего в этом году, несмотря на сложную экономическую ситуацию, мы выведем на рынок 17 новых моделей (из них девять – в Европе), которые заложат новое позиционирование наших брендов.

– После этого у PSA будет одна из самых широких модельных линеек среди всех автомобильных компаний. Не слишком ли много у вас моделей, вы уверены, что сможете эффективно коммуницировать с покупателями, разводить модели по разным нишам и производить такое большое число моделей?

– У нас разные покупатели. Вот если бы наши бренды замещали друг друга... Но мы разводим наши бренды, дифференцируем продукты, чтобы предложить их разным категориям покупателей.

С точки зрения производства – у нас теперь будет две платформы вместо трех. Новый Citroen С4 Picasso станет первым автомобилем, построенным на новой платформе EMP2, за ним последует новый Peugeot 308. То есть, с одной стороны, мы увеличиваем число моделей – предложение для покупателя, с другой стороны, удваиваем число моделей, производимых на одной платформе, – до 2 млн автомобилей на одной платформе. Что означает большую эффективность производства. Кроме того, наши новые модели будут глобальными (за исключением С4 Picasso – это европейский автомобиль). Что позволит нам продолжать снижать издержки и увеличить эффективность вложений в R&D.

– PSA разместила облигации на 1 млрд евро, но спрос на них превысил 4 млрд евро. Значит ли это, что вы можете выйти на рынок с новыми заимствованиями?

– Мы разместили облигации на 1 млрд евро, потому что нам нужно было рефинансировать наш долг на 1 млрд евро. Других погашений в этом году у нас нет, до конца года у нас есть финансирование в размере 10 млрд евро, т. е. у нас нет необходимости вновь выходить на рынок заимствований. Конечно, нам было очень приятно, что спрос на наши облигации настолько превысил предложение – это свидетельствует, что инвесторы верят в наш план. Хочу обратить внимание, что никаких гарантий по облигациям PSA правительство не давало.

Правительство гарантировало облигации банка Banque PSA Finance, но это особый случай. Дело в том, что из-за того, что PSA Peugeot Citroen теряла деньги, наш кредитный рейтинг был понижен. Но рейтинг банка связан с рейтингом его материнской компании – соответственно, был понижен и кредитный рейтинг Banque PSA Finance, хотя это прибыльный банк. А для банка, если его рейтинг находится на границе инвестиционного, означает, что он не может рефинансироваться. Что несло большой потенциальный риск для всей группы PSA. Государство, выдав гарантии по облигациям Banque PSA Finance, сняло этот потенциальный риск.

– Как еще государство может помочь PSA? Национализация, хотя бы частичная, возможна?

– Национализация не рассматривается. Я заявил об этом, правительство заявило об этом. У нас есть финансирование на 10 млрд евро, есть сильный партнер в лице GM и есть четкая стратегия.

– И несмотря на все это, рейтинговое агентство Fitch Ratings в феврале понизило кредитный рейтинг PSA до уровня B+ с негативным прогнозом. Вас это беспокоит?

– Рейтинговые агентства оценивают поток наличности, который позволяет компании обслуживать ее долг. Без сомнения, мы продолжим терять деньги в этом году и выйдем на уровень безубыточности только к концу 2014 г. Возможно, их беспокоит, что это слишком долго. Но если вы посмотрите на наших конкурентов в Европе, то мы в середине списка [по потерям]. Просто в Европе такая тяжелая экономическая ситуация.

– И какая в этой ситуации атмосфера в компании и вокруг нее? Вам приходится сокращать производственные мощности, увольнять людей... Вы ощущаете социальную напряженность?

– Надо смотреть в лицо реальности. Рынок в [Западной] Европе сократился на 25% за последние пять лет. Наша компания в прошлом году продала в Европе около 60% автомобилей – т. е. такое значительное сокращение рынка никак не могло пройти для нее бесследно. В этой ситуации вам надо понимать, в каком направлении двигаться, и принимать жесткие решения, которые необходимы. Очень важно объяснять необходимость принятия этих решений и принимать их ответственно. Что мы и делаем. Мы сокращаем 8000 человек, останавливаем завод в Ольне, переносим производство Citroen C3 в Пуасси, мы уменьшаем производственные мощности в Ренне... Но мы делаем это ответственно. В Ольне, например, ни один из сотрудников не выставляется на улицу: им предлагаются или новые рабочие места в группе, или переподготовка по программе реиндустриализации Ольне. Вокруг нашего завода в Ольне было очень много шума, но сейчас и профсоюзы, и правительство поняли, что и как мы собираемся делать, и согласились с нашими предложениями.

– Ваши предложения поддержали представители четырех профсоюзов из шести. Что вы будете делать с остальными двумя?

– На сегодняшний день наш план реструктуризации одобрили пять из шести профсоюзов, представляющие преобладающее большинство сотрудников (76%). То есть мы можем двигаться дальше.

– Дальше – это значит продолжать оптимизировать производство. Правильно ли я понимаю, что вы предложили GM участвовать в разработке платформы EMP1, потому что EMP2 на момент заключения соглашения с GМ у вас уже была практически готова и с ней вам помощь американцев не требовалась?

– Да. Степень готовности разных платформ у нас была разной. В прошлом у нас было три платформы, мы решили объединить платформы 2 и 3. И одновременно разработать новую платформу, которая будет отвечать новым требованиям регуляторов, вводимым с 2012 г. С GM у нас три совместных проекта, один из них – новый MPV C-cегмента – базируется как раз на платформе EMP2.

EMP1 мы будем доводить совместно с GM, на этой платформе, в частности, будут базироваться новые С3 Picasso и Opel Meriva.

– А EMP2 вы будете вашим американским партнерам предлагать, они интересуются этой платформой?

– На протяжении девяти месяцев, прошедших с момента подписания меморандума о намерениях с GM до подписания соглашения, мы анализировали разные варианты сотрудничества. И лучшим оказалось совместное использование наших платформ. Для PSA это очень важно, поскольку позволяет повысить нашу продуктивность. Плюс мы создали совместную закупочную организацию, которая уже начала работать, и использование совместных платформ, естественно, повысит нашу конкурентоспособность.

– Эта закупочная организация будет работать в глобальном масштабе? То есть будут ли российские или бразильские подразделения PSA и GM переходить на совместные закупки?

– Сейчас мы объединили наши западноевропейские закупочные подразделения. Но обе компании имеют доступ к базам данных поставщиков в глобальном масштабе. И если, например, обе компании решат производить свои новые С-MVP в России, то и закупки комплектующих они смогут делать совместно, пользуясь общей базой.

В России сейчас мы строим автомобили на платформе-предшественнице EMP2, задача на будущее для нас – понять, нужно ли нам внедрять EMP2 в Калуге.

– А вы уверены, что для калужского завода выбран правильный ассортиментный ряд? Вы прекратили сборку Peugeot 308, который был вашим бестселлером, и поставили на конвейер два седана – Peugeot 408 и Citroen C4 седан. Между тем это самый конкурентный сегмент в России, в котором к тому же недавно появился Nissan Almera – который, может, и уступает вашим автомобилям в дизайне, но бьет ценой. Россия – рынок кроссоверов, и у вас такие есть: Peugeot 3008, новый Peugeot 2008, которому предсказывают лавры бестселлера в своем классе... Вы не думали начать в Калуге сборку своих SUV?

– Российский рынок серьезно эволюционировал. Рынок SUV оформился и продолжает рост; с другой стороны, покупатели автомобилей сегментов В и С теперь предъявляют повышенные требования. В дополнение к тем моделям, что у нас есть сейчас в России, мы предложим модели Peugeot 301 и Citroen C-Elysee. Безусловно, мы в нашем альянсе с GM думаем, как будем развивать наш модельный ряд в России и Латинской Америке.

– Информацию о том, что PSA может начать сборку своих легких коммерческих автомобилей (LCV) на московском ЗиЛе, никто не опровергает. На какой стадии находятся ваши переговоры с ЗиЛом?

–Мы очень сильный игрок на рынке LCV в России, с обоими брендами. Наши большие LCV поставляются в Россию из Италии, с нашего партнерского предприятия Fiat. Но мы рассматриваем и другие опции на рынке LCV в России. Какие именно – пока рано говорить.

– Сделка по продаже Gefco «Российским железным дорогам» завершена. Вы почувствовали какие-нибудь изменения в логистике для PSA?

– Пока слишком рано говорить. Но от вхождения в капитал компании Gefco «Российских железных дорог» я ожидаю только улучшения ее работы. Думаю, что мы заключили с господином [Владимиром] Якуниным очень интересную сделку – она win-win для компаний, но также это очень значимая сделка для России и Франции. Менеджмент компании не поменялся, а у нового акционера есть четкое понимание, что PSA – очень важный клиент. И мы видим, что с РЖД у Gefco появляется множество новых возможностей.

«Воздушный» гибрид

На автосалоне в Женеве PSA показала новую гибридную технологию Hybrid Air. «В традиционных гибридах мы сделали большой шаг вперед с технологией Hybrid4 (дизельный двигатель мощностью 163 л. с. спереди, электромотор 37 л. с. сзади), – говорит Филипп Варен. – Мы выпускаем четыре модели Hybrid4, они были очень хорошо встречены рынком: например, 25% продаж Citroen DS5 приходится на гибридную версию». «Но для будущего нам нужно было предложить иной способ гибридизации, простой в применении, который может быть использован везде», – объясняет он причину инвестиций в новую технологию. У Hybrid Air нет электромотора и тяжелых аккумуляторов: вместо них гидромотор и гидропневмоаккумулятор – в нем содержится азот, который в движении сжимается под воздействием жидкого масла. При ускорении газ разжимается, передавая энергию на колеса. По словам Варена, расход топлива у такого омологированного гибрида – всего 2,9 л/100 км. «И для него не требуется зарядной инфраструктуры, на нем можно будет ездить даже в развивающихся странах, – говорит руководитель PSA. – Совместно с компанией Bosch мы продолжаем совершенствовать эту технологию; думаю, первый серийный автомобиль Hybrid Air появится в 2016 г.».