В 2026 году Институт экономики транспорта и транспортной политики (ИЭТиТП) ФГРР ВШЭ отмечает 15-летие. За это время небольшой коллектив вырос в самостоятельное подразделение, которое занимается транспортной политикой, экономикой транспорта, транспортным моделированием и работает с федеральными и региональными заказчиками. Как появился Институт транспорта, какие цели и задачи перед ним ставились и почему его работа постепенно вышла далеко за пределы первоначальной специализации, в интервью рассказал Михаил Блинкин, научный руководитель и основатель института.
— Как появился Институт транспорта?
— В начале 2011 года был такой проект — «Стратегия-2020», который разрабатывался по распоряжению правительства. Одним из его научных руководителей был Ярослав Иванович Кузьминов. Там было 22 направления по всем вопросам — от макроэкономики, банков и образования до социальных вопросов. Был отдельный блок, связанный с транспортом и телекоммуникациями, с двумя руководителями. Я отвечал за транспорт. В качестве «начальника транспортного цеха» я тесно общался с Кузьминовым. Мы, в частности, проводили стратегические сессии во многих городах страны. Тогда я и получил предложение сделать свой институт в Вышке.
— Какую задачу должен был решить институт?
— Есть ключевые вопросы, которые интересны российской власти и российскому обществу. Это проблемы макроэкономики, банков, финансов, государственного управления, образования и так далее. По каждому из них экспертиза подразделений ВШЭ была востребована. А вот в части транспорта был пробел.
Идея была в том, что в вопросе транспортной политики мы должны быть представлены на серьезном уровне. И эту задачу мы выполнили. Но она сложная и не выполняется раз и навсегда. Это каждодневная работа — чтобы тебя не забыли или не вытеснили из этой сферы. Правильнее сказать не «мы выполнили эту задачу», а «мы стараемся ее выполнять».
— Как развивалась команда института?
— Сначала институт был совсем крохотным, буквально два-три человека. Одно из первых больших пополнений — Татьяна Владимировна Кулакова, наш нынешний директор. Она пришла с экономического факультета, была заместителем заведующего кафедрой теоретической экономики.
Приходили выпускники дружественных факультетов, затем по мере развития событий — выпускники нашего факультета. К институту присоединились мои давние знакомые — специалисты по транспортному моделированию, работавшие ранее в собственной частной компании, затем в Институте прикладной математики им. М.В. Келдыша. Они не математики, хотя работают с очень сложным софтом.
— Какие направления сейчас есть в институте?
— Сейчас у нас три подразделения. Есть общественный транспорт — там масса современных вещей: транспортная реформа, концессии, трамвайные проекты. Есть транспортное моделирование. И есть экономика транспорта, это подразделение возглавляет Юлия Шулика. Политолог по образованию, она защитила политологическую диссертацию вовремя, при этом хороший профессионал в области анализа данных. И вот человек с политологическим образованием спокойно входит в темы экономики транспорта и безопасности дорожного движения.
— Как институт влияет на транспортную повестку в Москве и в других российских городах?
— По массе вопросов наш Институт транспорта — источник знаний, экспертизы, критики, новых идей. Мы много лет работали с московским Департаментом транспорта. Мы работаем с Федеральным дорожным агентством — Росавтодором. Для них, например, сделали концепцию опорной дорожной сети. Это совокупность автомобильных дорог, обеспечивающих бесшовное движение транспортных средств и транспортную связанность территории РФ. Это одна из тех вещей, которая из нашей научной работы попала в федеральную повестку и даже в федеральное законодательство.
— То есть институт не только исследует существующую транспортную систему, но и участвует в том, как она меняется?
— Интересная тема — реформа взаимоотношений автовладельцев с дорожным хозяйством. Исторически отношения автомобилистов с дорожным хозяйством строились через бюджетную сферу: люди покупали топливо, платили налоги, деньги поступали в дорожный фонд, из него финансировались ремонт и содержание дорог, а частично и строительство новых. Такой механизм существует в мире больше ста лет. Но постепенно он перестает работать.
Во-первых, благодаря прогрессу автомобили стали потреблять меньше топлива. Меньше топлива — меньше налогов. Во-вторых, появились альтернативы — газомоторные автомобили и электромобили, владельцы которых вообще не покупают бензин и не платят топливный налог. А главное, платежи, пропорциональные потреблению топлива, не очень хорошо отражают то, как владелец автомобиля пользуется дорогой. Легковых автомобилей в России и в мире примерно в 50 раз больше, чем грузовых. Это никак не отражено в платежах и налогах.
Поэтому в мире давно существует идея road user charging, или pay-as-you-go tax, — перевод на покилометровые платежи в зависимости от того, на чем и где ты едешь, в какое время и так далее. Мы как институт — пропагандисты этой идеи. Рано или поздно она попадет в законодательство.
— Как здесь помогает транспортное моделирование?
— Моделирование трафика — основа для решения многих транспортных задач. Когда планируется строительство платной дороги, надо посчитать, как перераспределится трафик на сети. Но этого недостаточно! Нужно понять, как люди будут реагировать на тариф. То есть транспортное моделирование надо соединить с серьезной экономикой, с эластичностью спроса по тарифу.
У нас в команде это налажено на промышленном уровне. Много заказов связано с тем, как расщепляется транспортный спрос между общественным транспортом и автомобилями домохозяйств, как перераспределяются грузопотоки, как расставить приоритеты в части инфраструктурных проектов.
Документы транспортного планирования, документы по общественному транспорту, документы по автомобильному трафику — все это мы делаем. И все эти документы основаны на транспортном моделировании.
— Получается, традиционная специализация института расширилась?
— Конечно. Мы вышли далеко за пределы традиционной тематики, связанной с городским и пассажирским транспортом, с автомобильными трафиками. У нас были проекты в области воздушного транспорта, в области железных дорог.
Когда-то мы считали грузовую базу Северного широтного хода. Совсем недавно был проект, связанный с экономикой авиаперевозок. Традиционная ниша — транспортная политика в самом широком смысле: от общественного транспорта в городах и автомобильных дорог до Северного морского пути.
— В чем для института ценность его связи с факультетом городского и регионального развития?
— На самом деле, это прежде всего обмен. Мы преподаем студентам в бакалавриате и в магистратуре. Для человека, который занимается проектной или научной работой, очень полезно вести преподавательскую деятельность. Когда ты должен объяснять молодежи идеи, которые хорошо знаешь, видишь их совершенно иначе. Даже если приходится объяснять очевидные вещи.
Многие выпускники начинают работать с нами как фрилансеры, а некоторые затем остаются в команде. Плюс самое важное — профессиональное общение. Все ключевые игроки в Высшей школе урбанистики — это наши друзья, соавторы, коллеги. Интеллектуальная, эмоциональная, дружеская составляющие очень важны. Ты не в пустыне и не на необитаемом острове. Ты в составе творческой, интересной структуры, это важно.
— С какими ожиданиями вы создавали институт и соответствуют ли они нынешней реальности?
— У меня были представления советского мира: я работал в советских НИИ до 1990 года. Потом у меня была небольшая консалтинговая контора, тоже в сфере транспорта. О том, что такое современный университет, я узнавал опытным путем. Но поскольку я человек общительный, у меня есть друзья во всех сферах — от математики и компьютерных наук до гуманитарных наук и политологии. Я посмотрел, у кого как все устроено. Вроде совпали ожидания с реальностью. Но всем всегда хочется большего.