Москве предложили не тратить деньги на развязки и бессветофорные трассы

Бессветофорные дороги и новые развязки не помогут решить транспортную проблему Москвы. Столица нуждается в строительстве небольших участков дорог, чтобы повысить связность дорожной сети, и развитии единой системы общественного транспорта. Приоритет в расходовании бюджетных средств нужно направить на решение проблем пешеходов, а не автомобилистов. Такие предложения содержатся в Транспортной программе, которую подготовил фонд «Городские проекты», созданный летом 2012 г. депутатом муниципального образования Щукино Максимом Кацем и Ильей Варламовым. По словам Каца, комплекс мер, в разработке которых принимали участие 8 российских экспертов и зарубежных консультантов (их имена Кац не называет), в ближайшем будущем будет представлен на рассмотрение в мэрию и всем кандидатам в мэры Москвы.

Сейчас 55% транспортного бюджета Москвы идет на строительство дорог, причем основная часть этих средств тратится на организацию бессветофорного движения, на строительство вылетных магистралей и развязок, хотя городу нужнее небольшие мосты, проколы под железнодорожными путями и городские улицы, которые связывали бы районы друг с другом, уменьшали перепробеги, уверены эксперты «Городских проектов». Проекты строительства хорд и вылетных магистралей нужно пересмотреть и задуматься о создании сети хайвеев, проходящих вне зоны жилой застройки и изолированных от пешеходов, автомобилистов и общественного транспорта. Эти высокоскоростные и платные трассы с редкими съездами в город могли бы принять на себя весь транзитный трафик, говорит Кац.

Москвичи лишь 20% своих поездок совершают на автомобиле, т. е. финансирование одного автомобилиста почти в 5 раз выше, чем одного пассажира общественного транспорта Москвы. Такую практику нужно изменить, направив все усилия на развитие единой системы городского транспорта, уверены в «Городских проектах».

«Сейчас все транспортные предприятия действуют самостоятельно - планируют расписания, занимаются сбором денег, информируют пользователей, собирают штрафы. Метро само по себе, Мосгортранс сам по себе, маршрутки сами по себе, электрички сами по себе. Нет единого сайта, единой навигации, координации расписаний, единого информационного центра, общей оплаты проезда (кроме Мосгортранса и метро), дизайна самого транспорта», - недоволен Кац. Весь общественный транспорт Москвы и Подмосковья должен координироваться одной структурой, управление должно быть централизованным, считают в «Городских проектах».

Весь город должен быть покрыт единой системой рельсового транспорта: метро, трамваями, городскими электричками — так, чтобы 100% населения внутри МКАД в течение 15 минут могли добраться до нужной остановки, чтобы в часы пик заполненность подвижного состава составляла не более 4 человек на 1 кв. м, а общее время поездки по городу не превышало 50 минут. Уличный транспорт должен двигаться по выделенным линиям, от турникетов предлагается отказаться, а остановки требуют сделать полноценным общественным пространством — теплым зимой и прохладным летом. Также «Городские проекты» предлагают бороться с маршрутками, «создающими хаос у станций метро», нелегальными такси и всеми стихийными парковками и пропагандировать велосипедное движение.

По словам Каца, «Городские проекты» свою транспортную программу ни столичным чиновникам, ни будущим кандидатам в мэры Москвы еще не направляли, но уже представляли результаты независимой экспертизы, критикующей строительство Северо-Западной хорды и Ленинского проспекта, врио мэра Москвы Сергею Собянину и двум его замам — Марату Хуснуллину и Максиму Ликсутову (курируют дорожное строительство и движение общественного транспорта). Запрос «Ведомостей» в департамент транспорта и стройкомплекс Москвы о том, удалось ли чиновникам ознакомиться с экспертизой и как город планирует реагировать на критику, пока остается без ответа.

В прошлом году федеральное правительство одобрило программу развития московского транспортного узла до 2020 г. Ее цель - пересадить автомобилистов на общественный транспорт, увеличить протяженность дорог, развивать метро и интеллектуальные системы управления движением. На самую дорогую подпрограмму — автомобильные дороги — будет потрачено 3,39 трлн руб. (в том числе из городского бюджета от города — 1,98 трлн, федерального — 949 млрд). На строительство метро - 1,657 трлн руб., на организацию дорожного движения - 30,3 млрд руб., на скоростной трамвай - 2,5 трлн руб., на интеллектуально-транспортные системы - 9,618 млрд руб.

"Столичное правительство не ставит задачи пересадить всех автомобилистов на общественный транспорт. Если таких будет максимум 15%, ездить станет комфортнее", - заявил Собянин в интервью "Ведомостям". Борьбу с пробками московские власти пытаются поставить на научную основу: разбили город на 10 сегментов, имеющих «естественные» границы — реки, крупные парки, железные дороги, каждый отдельно просчитали и предложили решение (создание новых линий метро, новых железнодорожных путей, скоростных автобусных и трамвайных маршрутов и т. д.). В числе мер по борьбе с пробками, которые уже реализовала Москва, - платная парковка, выделенные полосы для общественного транспорта, борьба с нелегальными такси.

По словам Михаила Каштанова, ведущего специалиста "Геолайфа", Москва нуждается и в поперечных связях, и в вылетных магистралях. "Но первоочередной задачей является строительство крупных дорог. Без вылетных магистралей и хорд дороги с небольшой пропускной способностью не смогут переварить тот трафик, который поступит на них со стоящей МКАД и Третьего транспортного кольца", - говорит он.

Проблема автомобилистов в Москве также, по словам Каштанова, не так остра, как в азиатских мегаполисах: в столице 80% трудовых мигрантов пользуются общественным транспортом и лишь 20% - автомобилями. "Каждый следующий процент пересадки на общественный транспорт будет даваться столичному бюджету с еще большим трудом, а перегрузка метро, автобусов, электричек будет только расти", - уверен он.