Ferrari FF: Уроки Formula 1

Премьера Ferrari FF, состоявшаяся весной 2011 г. на автосалоне в Женеве, стала сенсацией: первый серийный полноприводный автомобиль Ferrari, да еще и по настоящему 4-местный, с полноценным багажником объемом 450 л!

Людей, способных вникнуть в конструкцию автомобиля, FF (сокращение от Ferrari Four) поразил оригинальным решением полного привода: чтобы обеспечить привод на передние колеса, итальянские инженеры спроектировали блок дополнительных шестеренок, который передает крутящий момент от двигателя сразу на переднюю ось — без каких бы то ни было карданных валов. Как говорится, все гениальное просто. В остальном у FF классическая архитектура для Ferrari, такую же можно встретить, например, в моделях F12 Berlinetta или California: среднемоторная компоновка (двигатель спереди, но смещен назад, за переднюю ось), коробка передач сзади.

Роберто Фидели, возглавлявший команду разработчиков Ferrari FF, рассказывал одному из нас на женевской премьере, что инициатива создания полноприводного Ferrari исходила именно от инженеров, а не маркетологов: “С нашей точки зрения, полный привод не слишком важен для того, чтобы улучшить характеристики машины, но если вы хотите расширить границы использования автомобиля, например на мокрых или заснеженных трассах, [полный привод может] вам помочь... Решения, которые мы использовали в FF, позволяют вести машину быстро, но безопасно и получать удовольствие от этого”. А представлявший FF в Женеве президент Ferrari S.p.A. Лука ди Монтедземоло называл его новой эрой в истории Ferrari, указывая, что впервые компания построила автомобиль для всей семьи, который можно использовать каждый день.

Проведя за рулем FF в февральской Москве без малого неделю (а мы специально ждали зимы, чтобы проверить полноприводный автомобиль в таких условиях), готовы засвидетельствовать: Ferrari FF действительно может быть повседневной машиной (хотя вряд ли будет), на нем можно ездить быстро — с удовольствием и комфортом, — даже в снежной и слякотной Москве.

Дизайн Ferrari FF, созданный в ателье Pininfarina, мы комментировать не будем. А если на кого-то этот трехдверный хэтчбек не произведет впечатления, ответим, перефразируя Фаину Раневскую: автомобили, сделанные Pininfarina за полвека, влюбили в себя столько миллионов людей, что теперь эти машины могут сами выбирать, на кого им производить впечатление, а на кого — нет.

Цифрами лобового сопротивления и прочими аэродинамическими достижениями Ferrari FF тоже не будем вас грузить. Приведем лишь один поразивший нас факт. Камера заднего вида у Ferrari FF (всего у FF три камеры) установлена... прямо на бампере и ничем не прикрыта. Вообразите себе наше удивление, когда, намотав по слякотной Москве полторы сотни километров, мы включили заднюю передачу и увидели на экране... почти чистую картинку. Аэродинамика FF настолько выверена, воздушные потоки, обтекающие автомобиль, перенаправляются так правильно, что завихрений непосредственно за кормой автомобиля почти не образуется — и грязь на камеру не попадает!

Любой Ferrari, даже четырехместный, — это автомобиль для водителя, а в FF главная водительская “фишка” — рулевое колесо. Снобствующие автомобильные журналисты любят шпынять компанию Mercedes-Benz — за то, что она по традиции устанавливает на свои машины единственный подрулевой переключатель, ответственный за все сервисные опции, от поворотников до омывателей (усердствуют в нападках, естественно, те, кто не заработал на Mercedes, — переключатель на самом деле очень удобен).

В Ferrari пошли еще дальше: у FF вообще нет подрулевых переключателей! Все функции управления машиной (кроме газа и тормоза) расположены на рулевом колесе: светодиодный тахометр, переключатели передач, кнопки подачи звукового сигнала, указателей поворота, омывателя, запуска двигателя, настройки амортизаторов, переключатель настроек автомобиля (у FF пять режимов — от гоночного до снежного) и — самая необходимая в наших условиях — кнопка включения дальнего света! Конечно, это еще не руль болида Formula 1, на котором десятки кнопок и переключателей, но гоночная ДНК Ferrari прослеживается отлично. А все “неавтомобильные” функции — вроде регулировки громкости аудиосистемы или выбора треков — безжалостно снесены на центральную консоль. За рулем Ferrari ничего не должно отвлекать от главного — вождения: “первым делом самолеты”! Бесспорно, “формулический” руль Ferrari FF — прекрасное маркетинговое решение. И он очень функционален — к кнопкам привыкаешь буквально за пару часов, а, пересаживаясь в обычную машину, недоумеваешь: и зачем нужны эти рычажки?

Всю неделю, что Ferrari FF был на нашем тесте, температура в Москве колебалась около 0 градусов — на дорогах в городе была мерзкая жижа, на загородных лежал снег. Подавляющая часть нашего теста прошла при снежных настройках — и оказалось, что подвеска Ferrari FF в этом режиме отнюдь не зубодробительна и позволяет миновать стандартных лежачих полицейских даже не притормаживая (естественно, при движении на разрешенной скорости). Правда, колеса FF, обутые в низкопрофильные покрышки Pirelli Sottozero, для российских ям явно не предназначены.

Единственное, когда и где качество дорожного покрытия начинает ощущаться, — при полной загрузке автомобиля и езде на приличной скорости. Четыре человека плюс Третье транспортное кольцо Москвы — и пожалуйста: почти каждый шов (впрочем, швы эти — известного качества) отзывается на мягкой части задних пассажиров; передним это менее заметно (и ощутимо).

Но это скорее эксперимент, чем действительная надобность, как нам кажется. Ввиду нелепой для испытания спортивной машины погоды (а также состояния FF, находившегося на нашем тесте еще в период обкатки: машина только разменяла первые 100 км) никаких решительных водительских поступков мы совершать не стали — не считать же таковым разгон до половины от заявленной максимальной скорости в 335 км/ч? Или — не печалиться же из-за того, что не удалось найти условий, чтобы пустить FF в занос? По просьбе одной из отважных испытательниц мы слегка, как говорят московские водители, “вышили” — то есть пометались из ряда в ряд — по московской дорожной каше Кутузовского проспекта, и совершенно зря так рисковали: несмотря на автоматику, честная спортивная машина начала водить задом; визг в салоне, перекрывший чудесный звук выхлопного аппарата Ferrari, был нам дополнительной наградой. Однако — обошлось.

Заметим, что обычные для зимних московских обочин сугробики и сугробы, раздавленные машинами предшественников и подмерзшие за ночь, не стали серьезным препятствием для нешипованных колес FF; достаточно было дать крепко газу.

Можно ли допустить крамольное высказывание и заявить, что в московских пробках звук 12-цилиндрового двигателя Ferrari FF начинает довольно скоро давить на уши? Но это действительно так: голос Ferrari не звучит на светофоре в ожидании зеленого сигнала, ему тесно на городских улицах (так же как невозможно наслаждаться пением оперного баса в однокомнатной квартире), ему требуется сцена. Стихия Ferrari — даже четырехместного, даже полноприводного — шоссе, простор, скорость: тогда его мотор перестает задыхаться на низких оборотах и, перейдя на высокие, запевает замечательную песню.

Ferrari FF позиционируется как автомобиль четырехместный. За водителем взрослый пассажир вряд ли поместится, но три других места — однозначно взрослые. Причем переднее пассажирское сиденье сконфигурировано таким образом, что сидеть на нем удобнее не вытянув ноги, а придвинувшись к торпедо, в позе водителя (для упора ног пассажира есть алюминиевая накладка на полу), и таким образом сзади образуется полноценное и комфортное место. А вот что совершенно некомфортно, так это прослушивание музыки. Один из нас даже выразил сомнение в необходимости таковой в автомобиле, чьи резонаторы исторгают из себя столь прекрасное, ласкающее слух каждого автолюбителя и разнообразное рычание. Тяжелый металл, особенно если врубить его погромче (Iron Maiden, альбом Powerslave), способен гармонично соседствовать с музыкой выхлопных газов; ну а о том, чтобы расслышать нюансы, говорить не приходится: басы, кажется, отличные, остальное неважно. Тонкости вроде джаза в исполнении духовых инструментов или громокипящего композитора Вагнера — не воспринимаются.

Бортовой компьютер Ferrari не сообщает расход топлива — только максимальную скорость, достигнутую за время поездки (у нас составила 167 км/ч) и среднюю (наша — 29 км/ч). Но средний расход подсчитать можно: 90-литровый бак мы опустошили, преодолев чуть больше 200 км.